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[MétroPole] Principe du Block Automatique Lumineux file:///D|/Desktop/bal.htm[19/06/2013 23:11:35] MétroPole > Exploitation Principe du Block Automatique Lumineux Dans la même rubrique Le Contrôle de Vitesse par Balises (KVB) La signalisation tramway Les Installations Permanentes de ContreSens (IPCS) Le block automatique est l’une des plus anciennes utilisation d’automatismes électriques en signalisation, assurant à la fois la protection des circulations et l’amélioration du débit par rapport aux blocks manuels. La présentation qui suit s’applique plus particulièrement au RER et aux lignes SNCF, même si elle est transposable, dans les grandes lignes, à d’autres systèmes ferroviaires. Dans son utilisation classique de signalisation d’espacement, les signaux peuvent présenter un feu rouge (arrêt ou « sémaphore »), jaune (avertissement) ou vert (voie libre), et délimitent les « cantons » de signalisation. Les deux rails de chaque canton servent de conducteurs pour un circuit de voie isolé ; à cet effet, les rails, montés sur des traverses isolantes, sont pourvus à leur extrémité de joints isolants. L’alimentation du circuit de voie est branchée à un bout de ce circuit, tandis que le relais de voie est connecté à l’autre bout. En l’absence de train, le relais de voie est excité, tandis que la présence d’une circulation, en court-circuitant les files de rails par les essieux, a pour effet de désexciter ce relais. D’ailleurs, une rupture de conducteur dans le circuit de voie (1 sur le schéma), en particulier une rupture de rail, produit le même effet, ce qui alerte le service et accélère la réparation. L’extinction d’un panneau oblige le mécanicien à s’y arrêter, cette obligation étant assortie de la présentation du feu jaune d’avertissement au panneau en amont. La rupture du conducteur de commande du relais d’avertissement (2 sur la figure) désexcite ce relais en vue de la présentation du feu jaune. Bref, le block automatique est conçu pour que la sécurité des circulation soit maximale à tout instant. Schéma de principe du Block Automatique Lumineux utilisé en signalisation d’espacement Outre le circuit de voie à courant continu, représenté sur la figure, et couramment utilisé sur les lignes non électrifiées, d’autres systèmes plus élaborés ont été mis au point pour les lignes électrifiées. Des circuits assez classiques, utilisant du courant 50 Hz, ont par exemple été mis au point par la Compagnie des Signaux (CSEE) et largement employés dès les années 1920 sur le Métro de Paris, la Compagnie du Midi ou l’ancienne Ligne de Sceaux. Les circuits de voie généralisés notamment sur le RER RATP sont du type Jeumont appraru après guerre, utilisant des impulsions de tension élevée (3 impulsions par seconde, d’une durée de quelques millisecondes, à la tension de 120 V). Ceux-ci présentent l’avantage d’assurer un [MétroPole] Principe du Block Automatique Lumineux file:///D|/Desktop/bal.htm[19/06/2013 23:11:35] Par... Jeff :o) Grillon du métro Dernière mise à jour le 13 NOVEMBRE 2004. Cette page a été vue 35455 fois. meilleur contact roue-rail sur rails sales ou oxydés, tout en consommant moins d’énergie. Par ailleurs, ce circuit de voie ect, par sa technologie, insensible aux perturbations provoquées par les hacheurs des engins moteurs. Pour pouvoir utiliser les longs rails soudés, progrès caractéristique de la voie moderne, il a fallu se libérer de la nécessité d’installer des joints isolants au bout des circuits de voie sans joints. La solution a été trouvée grâce à l’utilisation de courants de fréquences sélectionnées dans les circuits de voie, où les files de rails servent à former des boucles constituant chacune un circuit accordé. Dans ces conditions, les extrémités des circuits de voie n’exigent pas une rupture dans la continuité métallique des rails, mais comportent en certains points des liaisons réunissant les deux files. Ces circuits de voie sans joints sont en particulier utilisés pour délimiter les sous-cantons en gare du SACEM. Mis en œuvre également sur la ligne B, ils présentent par ailleurs l’avantage de supprimer les connexions inductives, avec une précision du joint électrique de séparation compatible avec les particularités d’une exploitation RER. D’autres circuits de voie, de type Alstom à captation d’intensité, peuvent être employés en superposition à des circuits classiques pour la protection de points singuliers (passages à niveaux, etc.). Signalisation | Ajouter un commentaire | Suivant Forum 55 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article, dans 8 discussion(s) : 1. Principe Poste tout Relais Souple PRS 22 septembre 2008, par Spirou du RER 2. Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés 15 mars 2006, par Gilles 3. Principe du Block Automatique Lumineux 2 janvier 2006, par rousselle aurélien 4. > Vérification du schéma 26 juillet 2005, par Papydom 5. > Principe du Block Automatique Lumineux 12 novembre 2004, par maria 6. > Principe du Block Automatique Lumineux 9 février 2004, par jean paul pham 7. > Principe du Block Automatique Lumineux 18 janvier 2004, par Marie, étudiante à National Technical University of Athens, Greece 8. > Principe du Block Automatique Lumineux 21 juillet 2003 Engager une nouvelle discussion Principe Poste tout Relais Souple PRS 22 septembre 2008, 13:07 • par Spirou du RER Bonjour, Je cherche à comprendre l’utilité du relais Se.Ap (Sélection d’Approche) dans un système PRS. Est-ce que quelqu’un connait ? et peut m’aider et/ou m’expliquer son rôle ? Spirou. Répondre à ce message • Retour au début des forums Principe Poste tout Relais Souple PRS 22 septembre 2008, 17:11 • par DAVIDD93 Le relais de Selection d’approche dans le PRS ou son equivalent Selection de destruction dans les postes geographiques permet de detruire immediatement un itineraire forme et enclenche lorsqu’il n’est pas encore etabli(le signal ne s’etant pas effectivement ouvert). le conducteur n’ayant pas percu les signaux avances ouverts ni le signal de commande, il n’y a donc aucun risque a desenclencher l’itineraire. Cela permet, lorsqu’une aiguille ne controle pas dans la bonne position, a lui faire faire des allers et retour afin d’obtenir, eventuellement, son controle ou bien a former un itineraire equivalent, s’il existe ou un parcours detourne, cas des zones denses, sans avoir a lancer la minuterie de 3 minutes et d’attendre la confirmation que le conducteur a percu tous les signaux fermes avant de desenclencher l’itineraire. En poste mecanique, l’aiguilleur doit avoir l’assurance prealable du controle de toutes les aiguilles avant de manoeuvrer l’organe mecanique de commande du signal donc ils sont tres rarement pourvus de ce type de dispositif(E.Ap ou Se.Ap). Répondre à ce message • Retour au début des forums Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés 15 mars 2006, 21:54 • par Gilles Quelqu’un peut-il me dire pourquoi sur la section de ligne entre Epone et Mantes, les sémaphores ont l’air fermés (un feu rouge fixe) même en [MétroPole] Principe du Block Automatique Lumineux file:///D|/Desktop/bal.htm[19/06/2013 23:11:35] l’absence de circulation ? Je passe fréquemment sur l’autoroute A13 et on voit disctinctement dans chaque sens de circulation deux sémaphores sur deux voies parallèles fermés en permanence, sauf à l’approche d’une cirulation. C’est à mon sens le seul cas sur le réseau SNCF ou les sémaphores sont ouverts normalement. Répondre à ce message • Retour au début des forums Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés 19 octobre 2006, 11:44 • par XYP Est-ce bien du BAL sur cette portion ? Répondre à ce message • Retour au début des forums Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés 28 octobre 2006, 18:01 car les voies menent aux garages.Pour ouvrir le semaphore le train s’approche du signal et appuie sur 1 pedale autorisant ainsi son passage vers les voies de garage Répondre à ce message • Retour au début des forums Principe du Block Automatique Lumineux : sémaphores fermés 11 janvier 2007, 14:09 • par davidd SEMAPHORES FERMES EN DEHORS DE l’APPROCHE D’UNE CIRCULATION De nombreux conducteurs ont été interpelés par ce particularisme observé sur les voies voisines de même sens. Il n’y a, de toute façon, pas d’anomalie à fermer un sémaphore de BAL pour protéger des travaux ou assimilés, c’est même obligatoire soit par un dispositif de Shuntage soit par un commutateur de ZEP(zone élémentaire de protection)ou par un commutateur de blocage. Par contre, dans la présentation systématique, cela résulte de la technologie de certains postes à cablage géographique et à platines. les panneaux de cantonnement situés dans la géographie d’un poste, c’est à dire dans les liaisons inter platines, sont commandés comme les carrés intermédiaires du type bas( pour refoulement), c’est à dire à la formation de l’itinéraire support. Dans les postes à programmation, c’est la circulation qui, en attaquant la zone d’approche va commander l’itinéraire prévu pour elle dans le fichier journalier aprés interrogation du système de suivi des trains dans lequel elle doit être indexée à son origine dans le système (au plus tard, dans le poste précédent le poste à programmation, pour validation par un agent sédentaire, du numero de cette circulation y compris celle circulant dans un Sillon de Dernière Minute (SDM). Répondre à ce message • Retour au début des forums Principe du Block Automatique Lumineux 2 janvier 2006, 15:28 • par rousselle aurélien bonjour, je suis actuellement ATEF donc aprentis au sein de la sncf uploads/Geographie/ metropole-principe-du-block-automatique-lumineux.pdf