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Le considérable développement qu'ont connu les carrefours giratoires depuis 198

Le considérable développement qu'ont connu les carrefours giratoires depuis 1984 est princi- palement lié à la forte réputation de sécurité de ce type d'aménagement. Il est vrai que les étu- des d'accidents avant-après aménagement des carrefours giratoires connus à cette époque mettaient en évidence une diminution de 80 % du nombre d'accidents et de 90 % des tués. Ces études étaient principalement liées à des réali- sations inter-urbaines ou péri-urbaines. Les résultats publiés plus récemment (2008) par nos voisins wallons, sont plus nuancés quant au gain de sécurité en urbain : diminution de 15 % des accidents et 46 % des graves. Il n'en reste pas moins que le carrefour giratoire est un amé- nagement de carrefour sécurisant. Environ 80 % des carrefours giratoires sont en urbain (incluant le péri-urbain à l'intérieur des limites définies par les panneaux d'aggloméra- tion). De 1993 à 2005, 79,7 % des accidents répertoriés en carrefour giratoire dans les fichiers BAAC (Bulletins d'Analyse des Accidents Corporels de la circulation) sont en agglomération. Depuis 1984, de nombreuses villes ont créé des carrefours giratoires. Une évaluation réaliste porte à 25 000 l'ordre de grandeur du nombre des carrefours giratoires urbains sur un total qui a dépassé les 30 000. Ce nombre inclut les mini-giratoires qui ont, de par leur faible coût, connu un essor important depuis 10 ans. Le guide Carrefours urbains du CERTU reste une base et contient, au gré des paragraphes consacrés aux carrefours giratoires, les élé- ments essentiels à la conception et à la réalisation de tels aménagements. Il évite les erreurs et une trop grande hétérogénéité préju- diciable à la sécurité. En faisant abstraction du fait qu'un carrefour giratoire n'est jamais la seule solution, et entre plusieurs, pas toujours la meilleure, on peut énumérer treize règles essentielles : 1. Un carrefour giratoire est tout d'abord un carrefour, c'est à dire le point de rencontre de plusieurs voies. Il ne doit pas être utilisé comme simple ralentisseur sans intersec- tion. Cela signifie qu'il a au moins 3 branches. Il n'y a pas vraiment de maxi- mum pour le nombre de branches, mais plus de 6 doit rester exceptionnel et être justifié. 2. L'aménagement doit être lisible. Il doit être facilement compréhensible, notamment pour les conducteurs qui y passent pour la première fois. 3. Il doit être perçu et identifié comme tel par les usagers en approche. Attention aux îlots décalés, aux alignements de végétaux ou d'éclairage. Tout ce qui peut prendre trop d'importance par rapport à la perception de l'îlot central est à diminuer ou compenser par la mise en valeur de cet îlot. Les carrefours giratoires urbains Cette fiche est destinée à donner une information rapide. La contrepartie est le risque d’approximation et la non exhaustivité. Pour plus de précisions, il convient de consulter les ouvrages cités en référence. Certu FICHE n° 24 a o û t 2 0 1 0 Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer Certu 2010 / 67 Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 1/6 FICHE n°24 - Les carrefours giratoires urbains Savoirs de base en sécurité routière U r b a i n Le contexte urbain Les règles de base des carrefours giratoires Source : CETE de l'Est 4. Le carrefour giratoire doit être le plus compact pos- sible (R < 15 m) pour faciliter la circulation des piétons et des cyclistes tout en assurant une bonne fluidité de la circulation. 5. L'îlot central est normalement rond. Des formes différentes doivent être justifiées et sont à limiter à des contextes où les vitesses d'approches sont réduites. 6. L'îlot est centré le plus près possible de l'axe des différentes voies qui se croisent dans le carrefour. Des facilités de construction ne doivent pas préva- loir sur une disposition qui se révélerait néfaste par la suite. 7. Les trajectoires ne doivent pas pouvoir être rectili- gnes. Elles doivent décrire une déflexion de rayon inférieur à 100 m. 8. La chaussée annulaire a la même largeur tout autour de l'îlot central, aux adaptations près avec la géométrie des emprises dans le cas des plus petits giratoires. Cela veut surtout dire qu'il ne faut pas envisager un nombre de voies variable en fonction du trafic sur les différentes parties de l'anneau. 9. La visibilité minimale à obtenir est celle du quart gauche de l'anneau à une distance de 10 m de l'entrée. D'autre part, une bande de 2 m doit rester dégagée en périphérie de l'îlot central. 10.Les entrées et les sorties sont à une voie tant que le niveau de trafic ne justifie pas de deuxième voie. Des entrées et très exceptionnellement des sorties à 3 voies sont envisageables uniquement dans des cas bien particuliers. 11. L'îlot central ne doit pas contenir d'obstacle dange- reux face aux entrées ou sur les trajectoires prévisibles de perte de contrôle en entrée. Davantage de souplesse peut être accordée pour les giratoires des zones limitées à 30 km/h en maî- trisant bien les vitesses en amont. Pour souligner l'importance de cette règle, souvent négligée en agglomération, de 1993 à 2005, sur l'ensemble des giratoires urbains en France, plus de 50 % des accidents mortels l'ont été dans des accidents de véhicules seuls contre obstacle. 12.Un îlot séparateur permet de dissocier les mouve- ments d'entrée et de sortie de l'anneau suivant la taille du carrefour giratoire. 13.Les dévers et pentes permettront une bonne ges- tion des eaux superficielles tout en restant compatibles avec la sécurité des véhicules en approche comme en traversée, notamment la sta- bilité des véhicules lourds. Depuis son développement récent, le grand carrefour giratoire a toujours été considéré par certains comme dangereux pour les piétons. Mais la traversée en deux temps avec les îlots séparateurs et la réduction des vitesses augmentent leur sécurité. L'enjeu sécurité est donc faible. Cependant, le risque est le plus élevé pour les entrées et les sorties à deux voies. Avec trois voies, les traversées deviennent vraiment délicates pour les piétons, voire impossibles. Elles peu- vent être surélevées, notamment en sortie. Avec les dimensions actuellement recommandées, les allongements de parcours restent tout à fait raisonnables. Le marquage des passages piétons est indispensable (sauf en zone de circulation apaisée). Il se fait à l'arrière de la position d'un véhicule à l'arrêt au cédez le pas- sage, soit de 2 à 5 m de la ligne d'effet de l'AB3a. L'îlot séparateur sert de refuge et est aménagé pour l'acces- sibilité des Personnes à Mobilité Réduite avec la mise en place de bandes d'éveil de vigilance conformément à la norme. Les carrefours giratoires ne sont pas toujours appré- ciés par les cyclistes. Toutefois, ils sont peu impliqués dans les accidents ; ce n'est donc pas enjeu majeur. Si l'on veut faire quelque chose, on retiendra les princi- pes suivants : • pas d'aménagement dans les petits giratoires (R < 15 m) ; • pas d'aménagement dans les giratoires moyens (15 m < R < 22 m) sauf éventuellement si continuité en section courante (existante ou prévue) ; • une piste cyclable, de préférence bidirectionnelle, extérieure à l'anneau, est plutôt adaptée aux grands giratoires (rayon extérieur à partir de 22 m). FICHE n°24 - Les carrefours giratoires urbains Certu - Savoirs de base en sécurité routière - août 2010 2/6 La sécurité des piétons dans les carrefours giratoires La sécurité des cyclistes dans les carrefours giratoires Source : CETE de Lyon Source : CETE Méditerranée La traversée des sorties et des entrées est conti- guë au passage piétons, avec perte de priorité. Si une bande cyclable est aménagée en péri- phérie de l'anneau, elle doit être correctement entretenue. L'arrivée de cette bande cyclable à la ligne du cédez le passage peut avantageuse- ment être dissociée de la voie par un séparateur légèrement en relief : cela permet d'écarter les autres véhicules, dont les poids lourds, et d'évi- ter un type d'accident de serrement du cycliste contre les bordures. C'est également à faire en sortie. Il n'existe aucun aménagement spécifique pour amélio- rer la sécurité des usagers de deux-roues motorisés dans les carrefours giratoires. Aux règles de bases énumérées ci-dessus, il faut en ajouter une qui intéressera aussi les usagers de deux- roues motorisés : celle de l'entretien et du nettoyage de la chaussée annulaire qui sont à réaliser plus souvent que dans tout autre type de carrefour. La nature du revêtement (adhérence, tenue dans le temps...), la disposition des avaloirs, tampons… sont à regarder spécifiquement. Une voie bus, séparée de la circulation générale par du marquage, peut être prolongée jusqu'à la ligne de cédez le passage. Il est préférable que l'anneau du car- refour giratoire soit dimensionné pour une (des) entrée(s) à deux voies. Pour les transports en commun en site propre, il faut distinguer l'implantation latérale ou axiale, les trans- ports guidés ou non et enfin le rail du pneu. Dans certains cas, en particulier le tramway, une traver- sée de l'îlot central peut être envisagée. Retenons que c'est une solution très contraignante pour la circulation et avec un niveau de sécurité uploads/Litterature/ giratoires-urbains.pdf