Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

Épreuve composée de deux heures  cette épreuve ne comprend que la partie 3 (Ra

Épreuve composée de deux heures  cette épreuve ne comprend que la partie 3 (Raisonnement s’appuyant sur un dossier documentaire) de l’EC, il est demandé au candidat de traiter le sujet :  en développant un raisonnement ;  en exploitant les documents du dossier ;  en faisant appel à ses connaissances personnelles ;  en composant une introduction, un développement, une conclusion. II sera tenu compte, dans la notation, de la clarté de l'expression et du soin apporté à la présentation. Dossier documentaire Document 1 : Source : Nils Axel Braathen, Le coût social de la pollution. 8e Congrès National Santé et Environnement. Paris, OCDE, 7 décembre 2017. B : Un coût majeur et pourtant largement sous-évalué Un coût sanitaire : il s’agit d’abord d’un coût tangible, qui se mesure principalement à travers les dépenses de santé remboursées par l’assurance maladie afin de prendre en charge les pathologies imputables à la pollution de l’air, qu’il s’agisse des hospitalisations, des soins de villes ou du versement d’indemnités journalières et de pensions d’invalidité. Ce coût est directement appréhendable en termes de richesse nationale et de produit intérieur brut (PIB). Il peut être estimé a minima à 3 milliards d’euros par an. La pollution de l’air a également un coût sanitaire intangible, dit coût social ou socio-économique, associé à la mortalité et à la morbidité imputables à la pollution de l’air. Ce coût, associé à une perte de bien-être, n’a pas d’impact direct sur le solde des finances publiques et qui ne peut par conséquent pas être exprimé en part de PIB. Selon l’étude menée dans le cadre du programme européen en 2005 « Air pur pour l’Europe », ce coût s’établit entre 68 et 97 milliards d’euros par an pour la France. Un coût non sanitaire : les polluants de l’air sont également responsables d’impacts négatifs en termes de baisse de rendements agricoles, de perte de biodiversité ou de dégradation et d’érosion des bâtiments. Ces impacts ont un coût non négligeable, bien que difficilement mesurable. Par ailleurs, plusieurs « coûts cachés » sont associés à la lutte contre la pollution de l’air, à l’instar des dépenses liées aux activités de prévention et de recherche menées par l’administration ou par les agences sanitaires. Le coût non sanitaire est a minima de 4,3 milliards d’euros par an. En outre ces coûts estimés par les études actuelles sont très inférieurs au coût réel de la pollution de l’air. Source : Rapport 610 au sénat de Mme Leila Aïchi, Pollution de l’air : le coût de l’inaction par la commission d’enquête sur le coût économique et financier de la pollution de l’air Document 2 : Source : Les comptes des transports en 2016 - Observation et statistiques Document complémentaire au document 2 : Pour vous aider à comprendre le document : qu’est ce que l’effet rebond ? L'effet rebond? L'expression recouvre un phénomène assez particulier: à chaque fois que le progrès technique permet une meilleure performance énergétique, une partie des économies réalisées sont immédiatement annihilées. La consommation énergétique, autrement dit, rebondit. La raison est simple: lorsqu'un ménage rénove son logement, son isolation et son système de chauffage, sa facture énergétique, normalement, diminue sensiblement. Mais comme les factures baissent, la tentation est grande de monter un peu le thermomètre, de chauffer de nouvelles pièces, voire de s'offrir plus de mètres carrés, ou encore de multiplier les éclairages ou les appareils branchés sur l'électricité. Puisqu'au final, on aura, malgré tout, dépensé moins. Et plus la consommation était auparavant limitée, plus l'effet rebond sera fort: autrement dit, plus un ménage modeste surveillait son thermomètre pour limiter ses factures, plus il pourra enfin compenser et vivre dans un logement vraiment confortable. Et qui pourrait, du reste, l'en blâmer? Mais l'effet rebond ne s'arrête pas lorsque monter encore le thermomètre reviendrait à transformer son logement en étuve ou lorsque ce dernier est pleinement équipé en appareils électriques: alors, les économies réalisées sont dépensées d'une autre manière. Et lorsque celle-ci implique de nouvelles consommations d'énergie, c'est ce que les experts appellent l'effet rebond indirect. Source : Catherine Bernard, L'effet rebond: quand économiser l'énergie nous fait consommer plus, Slate, 1 mars 2013 Document 3 A : L'acte d'accusation de la justice américaine livre le détail des faits reprochés à certains salariés du premier constructeur mondial. Cinq d'entre eux ont d'ailleurs été inculpés mercredi, ce qui porte le nombre total d'accusés à sept. Voici les principaux faits, selon le département de la Justice. L'amorce Tout a commencé en 2006. A l'époque, des ingénieurs de « VW " planchent sur le nouveau moteur deux litres diesel EA 189, ce « clean diesel » qui doit devenir le fer de lance du groupe lancé dans l'opération « US 07 ", sa conquête de l'Ouest. Rapidement, l'équipe se rend compte qu'elle ne parviendra pas à concevoir un moteur respectant les normes NOx américaines à un prix suffisamment attractif pour le client. Ils décident donc d'utiliser un logiciel capable de déterminer si la voiture qui abrite le moteur passe un test d'homologation. Si le logiciel estime que ce n'est pas le cas, le système antipollution change de réglage, et rejette jusqu'à 35 fois plus de NOx que les normes autorisées. L'avertissement A vrai dire, l'idée des deux « modes " du moteur a été empruntée chez Audi. En mai 2006, un ingénieur du groupe envoie un mail à ses collègues détaillant le fonctionnant du logiciel, les prévenant au passage que celui-ci permet purement et simplement de tromper les tests... Et « qu'en tant que tel, il ne pouvait absolument pas être utilisé ». Malgré cela, et plusieurs autres avertissements, le directeur de la dépollution moteur chez VW, Richard Dorenkamp, les autorise en s'en servir. A l'automne de cette même année, d'autres ingénieurs, soutenus par leurs responsables, interpellent Jens Hadler, le patron des moteurs. Qui décide, lors d'une réunion en novembre, d'utiliser le logiciel truqueur, demandant de ne pas se faire prendre. Durant toute l'année 2007, le sujet agite les tenants du projet. En octobre 2007, l'encadrement décide d'appuyer pour de bon sur le bouton, en dépit des risques. Les ventes de voitures à moteur diesel deux litres « truqués " outre-Atlantique commencent l'année d'après, en 2009. La photo avec « Schwarzy " Après ? Volkswagen fait homologuer les véhicules concernés aux Etats-Unis, et met sur pied une campagne publicitaire sur le thème du « diesel propre ". En 2007, Jens Hadler envoie même un mail à ses collègues avec une pièce jointe un peu spéciale : trois photos de lui aux côtés d'Arnold Schwarzenegger, alors gouverneur de l'Etat de Californie, rencontré au cours d'un événement pro- diesel ! Le « débug " A partir de 2011, les ingénieurs allemands se mettent à travailler sur une nouvelle génération de moteur pour les Etats-Unis. Ceux-ci souhaitent corriger certains « bugs » liés au logiciel truqueur, qui encrasse le système antipollution de certains modèles. Les ingénieurs décident d'inverser le fonctionnement du software : au démarrage de la voiture, le dispositif antipollution est bridé, celui-ci ne se mettant qu'à 100 % de ses capacités que si la voiture passe un test. Pour assurer le coup, une nouvelle fonction est ajoutée au code - la rotation du volant. Si celui-ci tourne, c'est que le véhicule roule en condition normale. S'il reste bloqué, c'est que la voiture subit une procédure d'homologation... En 2013, cette nouvelle technique est approuvée au plus haut niveau par le nouveau responsable du département moteur du groupe : Hans-Jacob Neusser, aujourd'hui accusé de « conspiration " par la justice américaine https://www.lesechos.fr/13/01/2017/lesechos.fr/0211685386169_la-veritable-histoire-du-scandale- volkswagen.htm Document 3 B : C’est le scandale du « dieselgate » qui a conduit le législateur européen à modifier la norme Euro 6, en vigueur depuis 2014. En octobre 2015, le patron de Volkswagen reconnaît avoir truqué les moteurs de 11 millions de véhicules diesel pour minorer les émissions d’oxydes d’azote (Nox) lors des tests d’homologation. Pour éviter que la fraude ne se reproduise, la Commission décide de modifier ladite norme Euro 6 en introduisant des tests en conditions de conduite réelle (RDE) en plus de ceux réalisés en laboratoires et mis à mal par le « dieselgate ». Or, « afin de permettre aux constructeurs de s’adapter progressivement aux règles RDE », précise le règlement de 2016, une marge d’erreur appelée« facteur de conformité » est ajoutée. Censée réduire l’écart entre la limite réglementaire (80 mg/km) mesurée en laboratoire et les valeurs obtenues en RDE, c’est cette marge d’erreur qui constitue « un permis de polluer », selon les mots d’Anne Hidalgo. Fixé à 2,1 pour les nouveaux véhicules jusqu’en septembre 2019 puis à 1,5 à partir de janvier 2021, ce facteur de conformité autorise donc dans les faits les constructeurs à produire des véhicules dont les niveaux d’émissions de Nox (168 mg/km, puis 120 mg) sont bien supérieurs (110 % puis 50 %) à la limite de 80 mg/km retenu par le Parlement européen au titre de la norme Euro 6. En juin 2007, les eurodéputés avaient en effet décidé de durcir les critères uploads/s1/ dossier-documentaire-de-l-x27-ec3-du-24-mai-2018 1 .pdf