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Réf: G_ 01514 Date : 22/06/2012 LES DEPHASEURS D’ARBRES A CAMES FORMATION TECHN

Réf: G_ 01514 Date : 22/06/2012 LES DEPHASEURS D’ARBRES A CAMES FORMATION TECHNIQUE APRES-VENTE Suivi des modifications Date Page Objet de la modification 06/06/2012 V1 : Vérification des documents en traduction 22/06/2012 La référence G_01514 remplace les références P_01470 et C_01469, le document reste inchangé 07 QUESTIONNAIRE 19 LES DEPHASEURS D’ARBRE A CAMES Rôle Les différents réglages 23 TYPE DE DEPHASEURS Composition de l’ensemble 25 LE VTC (VARIABLE TIMING CAMESHAFT) Synoptique Fonctionnement 33 LE VVT (variable valve timing) Synoptique Fonctionnement 41 LE VVT SUR ADMISSION ET ECHAPPEMENT Constitution Fonctionnement 47 MAINTENANCE ET DIAGNOSTIC AVIS AUX LECTEURS Le présent document est un support pédagogique. En conséquence, il est strictement réservé à l’usage des stagiaires lors de la formation, et ne peut être en aucun cas être utilisé comme document après-vente. La reproduction ou diffusion de ce document est interdite sans autorisation IMPORTANT La composition de chaque système de déphaseurs ne sera pas détaillée. Pour illustrer les fonctions, les visuels sont extraits de différents systèmes. Cette présentation est générique. Pour plus d’information, se référer à la documentation technique. Logo pour commentaire concernant l’écologique (Recyclage, …) Logo pour commentaire concernant un point maintenance ou réglage Logo pour commentaire concernant les pièces de rechange Logo pour commentaire concernant un diagnostic Logo pour commentaire concernant un point important Logo pour commentaire concernant l’accessibilité Logo pour commentaire concernant la connectique Logo pour lien vers la documentation technique après-vente Nota : • Le questionnaire fait référence au fonctionnement des systèmes appliqués chez PSA Peugeot Citroën. Les informations sont diffusées dans : −les formations à destination du réseau après-vente, −la documentation après-vente, −les documents de communications internes. VRAI FAUX VRAI FAUX VRAI FAUX VRAI FAUX VRAI FAUX VRAI FAUX VRAI FAUX VRAI FAUX VRAI FAUX VVT (déphaseur variable) VVT (déphaseur électrique) VVT (admission et échappement) VDD (variateur de distribution) VTC (déphaseur tout ou rien) Pour chaque distribution, les valeurs choisies pour l'avance à l’ouverture et le retard à la fermeture des soupapes conviennent uniquement à une vitesse donnée des gaz dans les conduits et, par conséquent, pour une vitesse donnée du moteur. Les phénomènes dynamiques qui entrent en jeu nécessitent des calages plus larges au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse et de la charge du moteur et des calages plus réduits à un régime de rotation moins élevé. Par exemple, le retard à la fermeture des soupapes d'admission, qui se produit souvent entre 45' et 70° après le P.M.B., est calculé de façon â récupérer l'énergie cinétique des gaz à 5 000 tr/mn, mais provoque un rejet du mélange à 1 000 tr/mn lorsque cette énergie est faible par suite de la vitesse réduite des gaz frais. La distribution variable a pour tâche de régler, en fonction du moteur considéré, le calage de la distribution le plus favorable aux états de fonctionnement : • ralenti, • puissance et couple maxi, • le recyclage des gaz d’échappement. Les déphaseurs sont chargés de modifier l’épure de distribution en dynamique afin : • d’améliorer le remplissage, • de réduire la consommation de carburant, • de réduire les émissions de polluants (HC, CO, NOx), • de stabiliser le ralenti, • d’avoir du couple moteur sur toutes les plages de régime. Les épures de distribution fixes ne permettent pas d’optimiser le remplissage et le vidage des cylindres en fonction du régime et de la pression régnant dans l’admission. Ralenti : • La position des arbres à cames est choisie en vue d’un retard à l’ouverture de l’arbre à cames d’admission, et donc de son retard à la fermeture. Le réglage de l’arbre à cames d’échappement fait que la fermeture a lieu bien avant le PMH. La faible teneur en gaz résiduels de combustion stabilise le ralenti. Puissance : • Pour obtenir une puissance satisfaisante à des régimes élevés, les soupapes d’échappement s’ouvrent avec un retard. L’expansion de la combustion peut alors agir longtemps sur le piston. La soupape d’admission s’ouvre après le PMH et se ferme avec retard après le PMB. Les effets de la dynamique de “postcharge” de l’air affluent sont utilisés pour l’augmentation de puissance. Couple : • Pour atteindre le couple maximal, un taux de remplissage élevé des cylindres est indispensable. Il faut que les soupapes d’admission s’ouvrent tôt. Du fait de cette ouverture précoce, elles se ferment également tôt et le refoulement des gaz frais est évité. La fermeture de la soupape par l’arbre à cames d’admission a lieu juste avant le PMH. Recyclage des gaz : • La variation du calage des arbres à cames d’admission et d’échappement, engendre un recyclage interne des gaz. On obtient alors un reflux des gaz d’échappement du canal d’échappement dans le canal d’admission durant le chevauchement des soupapes (les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes). L’importance du chevauchement des soupapes est, dans le cas du recyclage interne des gaz, décisive pour la quantité de recyclage des gaz. L’arbre à cames d’admission commande l’ouverture bien avant le PMH, l’arbre à cames d’échappement assure la fermeture juste avant le PMH. Les deux soupapes sont alors ouvertes et les gaz d’échappement sont recyclés. Type : Il existe plusieurs types de déphaseurs d’arbre à cames : • Le VTC (Variable Timing Camshaft), déphaseur d’arbre à cames « tout ou rien ». • Le VVT (Variable Valve Timing), déphaseur d’arbre à cames variable. • Les VVT (Variable Valve Timing), sur l’admission et l’échappement, double déphaseurs. (Ce système est abordé en travaux pratiques dans un autre stage). Le déphaseur d’arbre à cames est interposé entre l’arbre à cames et le pignon de distribution. Il assure une liaison permettant un décalage angulaire entre ces deux éléments. Le calculateur contrôle moteur, en fonction des phases de fonctionnement du moteur, (régime, pression), commande l’électrovanne de distribution variable. L’électrovanne distribue la pression d’huile pour actionner le déphaseur en avance ou en retard par rapport à un calage initial. Le calculateur contrôle moteur s’assure du bon fonctionnement du dispositif grâce au capteur référence cylindre, implanté au regard d’une cible montée sur l’arbre à cames d’admission. Le capteur informe le calculateur contrôle moteur de l’angle de déphasage. 1 – Le déphaseur 2 – L’arbre à cames 3 – Le capteur référence cylindre 4 – Le capteur régime 5 – Le calculateur contrôle moteur 6 – La pompe à huile 7 – L’électrovanne de commande a – huile sous pression b – aller retour huile c – retour d’huile 1 – VTC 6 – pompe à huile, 2 – arbre à cames 7 – électrovanne VTC 3 – capteur référence cylindre a – huile sous pression 4 – capteur régime b – aller retour huile VTC 5 – calculateur contrôle moteur c – retour d’huile A – cylindre cannelé extérieurement, B – corps cannelé intérieurement, C – piston intermédiaire cannelé, D – ressort de rappel, E – Vis de fixation du VTC creuse pour passage d’huile, F – arbre à cames, G – retour de l’huile, H – arrivée de l’huile sous pression, I – électrovanne VTC (1243). A – cylindre cannelé extérieurement, B – corps cannelé intérieurement, C – piston intermédiaire cannelé, Type : • Déphaseur d’arbre à cames d’admission « tout ou rien », piloté par le calculateur contrôle moteur. Rôle : • Modifier l’épure de distribution, en dynamique, afin d’améliorer les reprises à bas régime. Implantation : Le dispositif VTC est monté en bout de l’arbre à cames d’admission. Fonctionnement : • d’un cylindre « A » rendu solidaire de l’arbre à cames d’admission par une vis creuse. Le cylindre comporte sur sa périphérie des rampes hélicoïdales. • d’un cylindre « B » formant le moyeu du pignon de distribution. Un joint à lèvres assure l’étanchéité côté culasse. Il comporte intérieurement des rampes hélicoïdales. • d’un piston intermédiaire « C » portant des rampes intérieures et extérieures, maintenu dans sa position par un ressort. L’électrovanne de commande. L’électrovanne VTC est du type « tout ou rien ». Alimentée par le boîtier de servitude moteur en 12V, elle est commandée à la masse par le calculateur contrôle moteur. Fonctionnement : • Lorsque l’on recherche la performance, il faut retarder au maximum le moment « retard fermeture admission (RFA) ». Ainsi, la soupape d’admission est encore ouverte alors que le piston remonte, mais le remplissage se poursuit en profitant de l’importante inertie de la veine gazeuse dans la tubulure. Cependant, un moteur conçu de cette façon n’a pas un fonctionnement satisfaisant lors des reprises à bas régime. En effet, l’inertie de la veine gazeuse est alors très faible, et le piston refoule, au cours de sa remontée, une partie du mélange air/carburant admis. Il en résulte une importante perte de couple. Le dispositif permet de concilier les impératifs « brio à haut régime » et « couple à bas régime » en décalant le point de fermeture de la soupape d’admission d’une manière automatique. • Dans les plages qui lui sont autorisées, le calculateur contrôle moteur ne commande l’électrovanne que si uploads/s1/ g-01514-fr-dephaseur-a-a-c-inj-dir-et-indir.pdf