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MOTEURS DIESEL moteurs Diesel "conventionnels" moteurs Diesel (infos) moteurs D

MOTEURS DIESEL moteurs Diesel "conventionnels" moteurs Diesel (infos) moteurs Diesel common-rail moteurs Diesel HDI (PSA) - injecteurs piezo-électriques (Siemens) maintenance des moteurs Diesel le pré-post chauffage - le filtre à particules voir aussi la page pollution préchauffage retour en page pédagogie - retour en page automobile - retour en page d'accueil Moteurs Diesel - Diesel moderne ou traditionnel... (Auto Plus, 15.10.2002) Ces cinq dernières années, les constructeurs automobiles ont, pour la plupart, abandonné les moteurs Diesel classiques. Des mécaniques plus modernes, dotées de technologies d'injection très sophistiquées, les remplacent. Du coup, à millésime égal, certains modèles se trouvent en occasion aux côtés de leurs homologue à moteur Diesel classique et vendus à des tarifs à peine supérieurs. La tentation de se lancer vers les nouveau concepts est grande. Mais voilà, les débuts de carrière de ces moteurs ont été entachés par des incidents inquiétants et parfois coûteux. Des défauts qui n'encouragent pas à l'achat des premières générations. Les plus récentes affichent meilleur moral. Mais mieux vaut s'en assurer avant de faire le chèque. Rappel des techniques L'injection indirecte C'est la technologie la plus ancienne. Le gazole est injecté dans une préchambre située dans la culasse, avant le cylindre. Malgré de bonnes performances, c'est la moins sobre et la plus polluante. Mais sa fiabilité n'est pas à remettre en cause. En témoignent les nombreux modèles qui affichent plus de 250 000 km, sans avoir rencontré d'ennuis majeurs. L'injection directe Elle est apparue pour la première fois à la fin des années 1980, sur la Fiat Croma. Le gazole est injecté directement dans le cylindre. Plus économique en carburant que l'injection indirecte, elle est également plus performante. Seul reproche : elle est bruyante à froid. L'injection Common rail Alfa Romeo l'a inaugurée avec la 156 JTD fin 1997. Il s'agit d'une injection directe à haute pression (1 600 bars), plus performante et plus sobre que l'injection Diesel traditionnelle. Mais elle a parfois connu des soucis de jeunesse côté fiabilité. Les injecteurs-pompes Le groupe Volkswagen (Audi, Seat, Skoda, VW) a opté pour un système à injecteurs-pompes (un par cylindre), offrant des pressions encore plus élevées (2 000 bars). D'où d'excellentes performances et une consommation très faible. Bonne fiabilité d'ensemble. Comment les reconnaître Diesel traditionnel Diesel moderne Citroën et Peugeot TD turbo Diesel à injection indirecte HDi turbo Diesel à injection haute pression Common rail Fiat, Alfa Romeo et Lancia TD turbo Diesel à injection indirecte JTD turbo Diesel à injection haute pression Common rail Ford TD turbo Diesel à injection indirecte TDCi turbo Diesel à injection haute pression Common rail TDdi turbo Diesel à injection directe moyenne pression Mercedes TD turbo Diesel à injection indirecte CDI turbo Diesel à injection haute pression Common rail Opel TD turbo Diesel à injection indirecte DI Diesel injection directe sans turbo DTI (-> 2001) turbo Diesel à injection directe moyenne pression DTI (2001 ->) turbo Diesel à injection haute pression Common rail Renault dT turbo Diesel à injection indirecte dCi turbo Diesel à injection haute pression Common rail dTi turbo Diesel à injection directe moyenne pression Toyota TD turbo Diesel à injection indirecte D4-D turbo Diesel à injection haute pression Common rail Volkswagen Audi, Seat et Skoda SDI Diesel injection directe sans turbo TDI (-> 2001) turbo Diesel à injection directe moyenne pression TDI (2001 ->) turbo Diesel à injection haute pression injecteurs-pompes Philippe Boursin - Pedagogie - Controle des injecteurs ... file:///Users/roztatoo/Documents/diesel/- Controle des in... 1 sur 25 23/08/13 15:55 - Les quatre polluants du Diesel (l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004) Oxyde de carbone (CO) Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et très toxique, provenant d'une combustion incomplète. Le CO2 (ou gaz carbonique) n'est pas nocif, mais il contribue à l'effet de serre. Particules (PM) Elles émanent d'une combustion imparfaite. Certaines ont des propriétés cancérigènes. Oxydes d'azote (NOx) Gaz irritant qui provoque des troubles respiratoires et qui perturbe le transport de l'oxygène dans le sang. Il se forme lors de la combustion à haute température. Il est composé à 90 % de monoxyde d'azote. Hydrocarbures (HC) Nauséabonds, irritants pour la peau et les muqueuses, favorisant l'apparition de cancers, ces composés organiques volatiles non méthaniques proviennent d'une combustion imparfaite et des vapeurs d'huile. Norme Date CO PM NOx HC Euro 3 2001 5.45 g/kW/h 0.16 g/kW/h 5 g/kW/h 0.66 g/kW/h Euro 4 2005 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 3.5 g/kW/h 0.46 g/kW/h Euro 5 2008 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 2 g/kW/h 0.46 g/kW/h Exprimées en g/kW/h, ces valeurs correspondent aux maxima admis lors du test du moteur dit transitoire. Adopté depuis Euro 3, ce test à treize modes évalue davantage la plage moyenne de régime et la plage de charge, ce qui est beaucoup plus porche de l'utilisation réelle du moteur que le test en cycle stationnaire qui prévalait avant Euro 3. - Antipollution Volvo SCR (Jean-Luc Foucret, l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004) Le groupe Volvo a décidé que ses futurs moteurs de camions répondront à la norme Euro 4 en 2006, grâce à un pot catalytique fonctionnant avec un additif à base d'urée. Après Daf, Mercedes-Benz, Scania et Man, Volvo a dévoilé à son tour l'option choisie pour le passage des moteurs de ses activités poids lourds (marques Renault Trucks, Volvo Trucks et Mack) à la norme de dépollution Euro4. Cette réglementation entrera en application en octobre 2005 pour les nouvelles homologations, et en octobre 2006 pour les nouvelles immatriculations. Sans grande surprise, c'est la technologie dite de sélection catalytique sélective (SCR en abréviation anglaise) qui a été retenue. Une option également choisie par Daf, Mercedes-Benz et Scania, pour certains de ses moteurs. Réactions chimiques. Ce procédé de traitement des gaz d'échappement fait appel à un additif composé d'eau et d'urée, dans une proportion de 32,5 %. L'urée est une substance chimique, produite à partir du gaz naturel, que l'on retrouve dans les engrais et les cosmétiques. Sous l'influence de la température des gaz d'échappement, l'additif, baptisé AdBlue, produit de l'eau, du gaz carbonique et de l'ammoniac. Ce dernier, composé gazeux, forme de l'azote et de l'eau au contact des oxydes d'azote (NOx). Après quatre réactions chimiques dans le pot catalytique, les gaz d'échappement perdent 70 % de NOx, 90 % d'hydrocarbures et 10 % de particules. Comme les fabricants d'AdBlue et les pétroliers ont assuré que l'additif serait disponible à l'horizon 2005-2006 dans les stations-service ou en vrac chez les transporteurs, la technique SCR, dite aussi technologie DeNox, a pu être envisagée pour Euro 4, tout en sachant qu'elle est indispensable pour la norme Euro 5 (2008 et 2009). Pour l'heure, les constructeurs estiment que le prix de l'AdBlue, contenu dans un réservoir additionnel, coûtera environ la moitié du prix du gazole. "La quantité nécessaire pour la norme Euro 4 doit s'élever à 3 % ou à 4 % de la consommation de carburant", souligne Volvo. "Pour Euro 5, cette proportion montera à 5 % ou à 7 %. Cette quantité ne sera pas la seule différence entre les deux normes, car la conception des moteurs sera également différente." Dès Euro 4, le système sera piloté par une centrale électronique, qui, en liaison avec celle du moteur, déterminera, selon le régime et le couple, la quantité d'additif à injecter dans les gaz d'échappement. "Si on mélangeait l'AdBlue avec le gazole avant l'injection dans les cylindres, il se décomposerait et brûlerait sous l'effet de la chaleur de la combustion", explique Volvo. "La formation d'ammoniac, essentielle à la réaction catalytique, serait par conséquent compromise". Quel coût ? Volvo ne livre aucune estimation chiffrée quant à l'effet de cette technologie sur les frais d'exploitation des camions. Tout juste note-t-il que cet effet sera influencé par plusieurs facteurs : la consommation d'AdBlue et son prix, le coût d'installation en usine du système sur le véhicule et les éventuelles mesures d'incitation. Précisons aussi que la consommation de gazole sera en baisse par rapport à Euro 3. Ce domaine-là est le grand avantage de la technologie SCR par rapport au système concurrent pour Euro 4, EGR (exhaust gas recirculation). Retenu par Man pour Euro 3 et Euro 4, ainsi que par Scania pour Euro 4, et appliqué actuellement par Volvo et Cummins en Amérique du Nord (norme US 2002), cette solution traite aussi les gaz d'échappement, mais avant qu'ils ne soient réutilisés par la combustion. Le principe consiste à prélever une partie de ces gaz en amont de la turbine du turbo, à les refroidir aux alentours de 200°C par un échangeur thermique et à les mélanger, en aval du radiateur, à l'air d'admission comprimé. Appauvris en oxygène, les gaz limitent la création d'oxydes d'azote. Le problème est que l'EGR rend difficile l'optimisation de la combustion, à savoir la recherche de hautes températures, qui sont nécessaires à la diminution des oxydes de carbone, des particules, des hydrocarbures et de la consommation de gazole, mais qui, en contrepartie, engendrent des oxydes d'azote. Philippe Boursin - Pedagogie - Controle des injecteurs ... file:///Users/roztatoo/Documents/diesel/- Controle des in... 2 sur 25 23/08/13 15:55 Ce conflit d'intérêt, la technologie SCR s'en libère. - Dossier : Essence uploads/Finance/ boursin-controle-des-injecteurs-diesel.pdf