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_1T @ BOSCH Gahier technique K-Jetrcnic Un système d'injection d'essence '"Bosc

_1T @ BOSCH Gahier technique K-Jetrcnic Un système d'injection d'essence '"Bosch Les bêsoins du moteur en cârburant rappod alrlcarburânt coefficient d'âir Systèmes de câÈuration 5 5 Systèmes à commande Systèmes mécaniques K-Jetronic 7 Alimentation en carburant 7 Concepiion du sysième 7 Pornpe élecirique à cârburant 8 Accumu ateur de carburant I Filtre à carburant g Régulaleuf de presslon d'alimentation 9 Injecteur 10 Cârburation 10 Régulateur de mèlange 10 Débitmètre d'air 11 Doseurdistributeurde 12 Pression de commande 13 Régulateur de pression différentielle 14 Forrnat on du méLange 14 Adaptâtion du mélange 15 Dépa,1à troid 16 Phase de réchauffage 18 Etats de charge 20 Reprises Cïrcuil électrique Réduction de6 émissions Cifcuit de régulâtion Lambda Sonde Lambda Calculateur Lambda Variation du mélange Résumé Glossaire Bibliographie Index alphâbétique La pâge de test Sôéma de I'installâtion 21 21 22 22 23 24 27 28 29 30 Le K-Jetronic Bosch Cela existe ausst: Un moteur consomme moinq et a un meilleur rendement...? ll y a quelques annees, la réponse aurait été négative I "Un souhait irréalisable, une formule magique car tout le monde sait qu'll n'y a pas de fumée sans feu". ll y a quel- ques années... Aujoufd'hui, nous en savons davantage. Nous avons la so ution i c'est avant tout une questron de dosage du carbu- rant. Dès qu'elle est résolue, le moteur co!qq!!M Uq[rcfl !ça L]çQqpIQl n9, le lnolqq a vrC{!9!!!4 ntç11!çql rendement et produit aussi beaucoup moins d'émissions lotrlq !çs. Aujourd'hui, nous savons tout cela. En effet, le Jetronic a déjà été mis au point, par Bosch. Bien plus encore: des millions d'autos équip-aes du Jetronic parcourent déjà nos routes. Lg prése!! SClie! lçç!!lq!ç vaqs !aa!!9 ie ça!ç9pljp! 91 le mode de fonctionnement du K-Jetronic. Vous rerllqiglqs u r le princiPe de carylqlqe_q! rnçlqnSq artl carburant !rylqnique et byçtaulique - alnsi que sur le procédé d'iniection contilue. Le K-Jetronic de BosqD. K comm.e "kontinuierlich" - continu.*) ') llex sle encore d autres syslèinesJetton c un âltre cahrer de la sene vols nrormera slr e "L leiron c Bosch" Le K{etronic Le K-Jetronic est un systèmed'injection mécanique de Bosch. Son organisation comprend trois fonc- a Mesure du débit d'air a Alimentation en carburant a Carburation lreaure du débit d'air La quantité d'air aspirèe par le moteur est commandée par un Papillon et mesurée par un débitmètre d'ait (sonde de débit d'air). Allnr€ntation en caiburant Unq pompe à commânde éleclrique r6loule le carburant vers un doseur-dis- tributeur par I'intemédiaire d'un accu- mulateuretd'unfiltre. Le rôle du doseur- distributeur est de répartia le carburant entre les différents inject€urs montés sur les pipes d'admission du moteur. Carburâtion Le volume d'airaspiré pâr le moteur, en lonction delaposition du papillon, repré- sente le critère essentielpourle dosage du carburant. ll est déterminé par le débitmètre d'ah qui, de son cÔtë, com- mande le doseur-distributeur. Le débitmètre d'air et le doseur-distri- buteur constiluent le régulateur de me|ange, Liniection continue du carburant a lieu indéoendamment de la position de la soudape d'admission. Pendant la phâse de fermeture, le mélange est "stocké" en amont de la soupape d'admission, 2 3 6 Débiimèùe - négulateur + Doseurdistri_ dâr de mèlâng€ - Alimerilation en carburant @nception du système lJne pompe à commande électrique aspire le carbu€nt du réseruoir et le refoule sous pression vers ledoseur-dis- tributeur, composant du régulateur de mélange, pâr I'intermédiaire d'un accu- mulateuret d'un filtrefin. Lâ pression est maintenue constante grâce à un régula- teur incorporé au doseur-distributeuf. Le carburant s'écoule alors du doseur_ distributeur vers les injecteurs. Les injecteurs assurent l'injection continue du carburant dâns les différen- tes pipes d'admission du moteur. D'ou la caracténstique du système "K" - kontinu erlich: continq Le mê- lange est aspiré par les cylindres lors de I'ouverture des soupapes d admis- sion. Pompe électrique à carburant ll s'aglt d'une pompe multlcâllulaire à rouleaux, qui e6t trav€rséê par le flux de c€lburanl. La pompe à carburant est une Pompe muli cellulaire à rouleaux, entraînée par un moteur électrique à excitation per- lJn rotor excentré, monté sur I'arbre du moteur éleclrique, comporte sur sa périphérle plusieurs logements conte- nant chac!n !n rou eau métallique. Les ro!ieaux sont p aqués contre le carter de lâ pompe sous efJetdelaiorcecen_ trriuge et ass!rent a ns Létanchéité du système. Le carburant esi asp re dans es câvtés forrnées par les niervalles entre les ro!leaux, purs envoye dâns a conduite de refoulement. Le moteur électrique est noyé dans le carburant, ll n'y â toutefois aucun nsque d'explosion carlecarterdelapompene renferme jamais de mélânge inflamma- bte. Le débit de la pompe est supé eurà la quantité maximale de carburant requise afin de maintenir la pression constante dans le circuit d alimentâtion à tous les régimes du moteur. Au démaarage,la pompetourne aussi longtemps que le contacteur de démar- rage est âctionné. Lorsque le moteurest lancé, la pompe reste en circuit, Un ciÊ cuit électrique de sécurité empêche le refoulement de carburant quand le con- tact d'allumage est mis et quand le moteurse trouve à I'arrêt (en câs d'acci- clent p.ex.). 3 Pompe muLtcêllua16 5 C ap€l dê non-€lolr f : carbuanl Accumulateur de calbulant lê iôl€ de l'âccumulateur de caôurant ê3t d€ malntenil la prerrsior dam le cir- cuit d'allmentation pendant un certaln temps encorc âprÈ3 la mbe à I'airèt du moteur. En s€ryicê, llamortit le bruit de fonctlonnement d€ la pomft€ d'âlimen- tatlon. Après la mise à l'arrêtdu moteur,Iaccu- mulateur de carburant maintient le cir- cuit d'alimentation sous pressionafin de faciliter le redémarrage, en particulier lorsque le moteurest chaud. Par la con_ ceDtion et la forme bien étudées de son corDs, l'accumulateur amortit aussi,le bruit de fonctionnement de lâ pompe â carDuranr. Une membrane divise I'intérieur de l'accumulateur en deux Parties: une chamtîe d'accumulation et une chambre de ressort, Pendant le fonctionnement, la chambre d'accumulation est remplie de carburant, La membÉne s'incurve jus- ou'à la butée sur le corps de I'accumula- tèuren s'oDoosant à laforce du ressort Aussi longtemps que le moteur tourne, la membrane conserve cette position ouicofiesDond au volume emmagasine mÉuimum. Filtre à carburant En aâbon (bB faiblea tol,erances de cêÊ tsins @mposanls, I'emplol d'un tlltre fn 6lÉdal est rÉcessalr€ au bon tonc- tlonnement du K-letronic. Le filke retient les impuretés du calbu- ranl. oui oourraient entraver lefonction- neinent du dispositif d'injection. Le filtre àcaiburant est constituéd'un élément filtrânt en papier et d'un tamis CÆtte association assure une filtrâtion optimale. Une plaque-support mâintient les éléments filtrants à l'intérieur du corps de filtre. Le sens dècoulement indiquè sur le corps de filtre doit être absolument respecté, Le filtre est monte sur la conduite d'âlimentation, en aval de l'accumulateur de carburant. 7 Arivée du @ôuEnt a Dépaddù caÈumnt Régulateur de pression d'alimentation Le régulateur de presôion d'alimenta- lion maintienl la prcssion constânte dâns le circuii de c€rbuEnt, Le régulateur de pression. incorporé au corps du doseuFdistributeur de carbu- rant, règle à sbâr environ la pression d'alimentation (pression du système). Lâ pompe électrique refoulant davan- tage de carburant que le moteur n'en consomme, le piston du régulateur de pression libère un orifice par lequel le carburant en excès retourne âu réser voh (décharge). La pression, qui règne dans le circult dalimentation, et la force du ressort agissant suf le piston du régulateur s'équilibrent. Sila pompe refoule un peu moins de carburant, le piston ferme davantage la section de passage sous l'action du ressort. La décharge de car burant est donc moins importante et la pression d'alimentation est à nouveâu modulée à la valeur prédéterminée. La pompe à carburant cesse defonc- tionner lors de la mise à l'arrêt du moteur. La pression d'alimentation devient inférieure à la pression d ouver ture des injecteurs. Le régulateur de pression ferme le canal de décharge et empêche ainsi une baisse de pression supplémentaire dans le circuit decarbu- Injecteurs Les injecteurs s'ouvrenl pour une pres- sion de tarage prédéterminéeet pulvé- risent. pâr des oscillâtions de I'aiguille, le câôurant dâns le collecteur d'âdmis- sion, 2 3 5 a en p@rtion de rêpÔs 1 Àtrivéê de la pression a en poslôn de rëpos Les nlecieurs ntrod,r sen: ecarburalt dosé par e doseur'd stf bLrteir. dans es difiérenies p pes d'admLss on. en arr c l: des soupapes d admission des cy n Un supporispécial isole pa|farierirent les injecteurs contre 1a chaleur rayonnée par le moteur, Cette isolâtion therrnique évite la formation de bulles de vapeuf dans les tuyauteries d'injection après la miseàlarrêtdu moteur, La pfésence de bulles entrainerait, en effet, un mauvais comportement du moteur en cas de démarrage à chaud. Les injecteurs n'ont aucune fonction de dosage. lls s'ouvrent automatique- ment dès que la pression de tarage dépasse 3,3 bar. L'aiguille de I'injecteur oscille à hâut fréquence et émet un bru it audibte, te <ronftement,, pendant ta phase d'injection. La pulvérisaton du carburant est donc toujours optimale, même pour de faibles débits d'injection. Apfès la mise à l'afiêt du moteur, les njecteurs se lerment dès que la pres- sion d'alimentation devient inférieure à eur pression de tarage (d'ouverture). Aucune goutte ne peul plus tomber dans es poes d'admissiont les injec- teurs sonr pa,aiement étanches. r Garburation Rqluhteur de mélange Lâ caaburatlon uploads/Geographie/ bosch-kjetronic-cahier-technique.pdf