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See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.net/publication/334401758 Étude de la durabilité d'un système de transport urbain : location de vélos dans la ville de Sfax Conference Paper · June 2019 CITATIONS 0 READS 188 3 authors: Some of the authors of this publication are also working on these related projects: Sustainable Supply Chain Management and Circular Economy (SSCMCE): download CfP, proposed by Dr. Alaeddine Zouari (TN) View project sustainable product design View project Hana Ayadi Faculté des Sciences Économiques et de Gestion de Sfax 2 PUBLICATIONS 0 CITATIONS SEE PROFILE Alaeddine Zouari Institut Supérieur de Gestion Industrielle, Université de Sfax - Tunisie (Higher Istit… 48 PUBLICATIONS 46 CITATIONS SEE PROFILE Nadia Hamani Université de Picardie Jules Verne 58 PUBLICATIONS 49 CITATIONS SEE PROFILE All content following this page was uploaded by Nadia Hamani on 23 August 2019. The user has requested enhancement of the downloaded file. 12th International Colloquium of Logistics and Supply Chain Management LOGISTIQUA 2019 June, 12-14 IUT de Montreuil, Université Paris8, France Étude de la durabilité d'un système de transport urbain : location de vélos dans la ville de Sfax Hana Ayedi, Alaeddine Zouari Unité de Recherche LOGIQ. ISGI University of Sfax Sfax, Tunisia hana.ayedi.4@gmail.com, ala.zouari@isgis.usf.tn Nadia Hamani Laboratoire des Technologies Innovantes University of Picardie Jules Verne, Amiens, France nadia.hamani@u-picardie.fr Résumé— Dans un environnement de plus en plus compétitif et avec la croissance des besoins en mobilité urbaine dans la ville de Sfax et aux problèmes de circulation, de congestion et de pollution, le recours au transport actif est indéniablement important pour faire face à ces problèmes et assurer le bon fonctionnement de l'économie de la ville. Dans ce contexte, cet article a la particularité de lancer pour la première fois une étude sur la promotion de l’usage du vélo à Sfax, basée sur une enquête d’opinion portant sur un échantillon de 500 citoyens. Ce travail tente de bien connaître les habitudes de déplacement des citoyens afin de mieux comprendre l’état d’usage du vélo à Sfax ainsi de connaître leur avis vis-à-vis du système de location de vélos. Mots clés—mobilité urbaine durable; transport actif; système de location de vélos. I. INTRODUCTION Avec près d’un million d'habitants, la ville de Sfax est le deuxième plus grand gouvernorat tunisien après la capitale Tunis en terme de son poids démographique [1]. Elle est connue par son dynamisme économique important et la richesse de son tissu industriel. Néanmoins, depuis de nombreuses années, le gouvernorat de Sfax a souffert de sérieux problèmes au niveau du système de transport et de circulation. Ce système joue un rôle important dans la dégradation de la qualité de la vie en milieu urbain. Il est fréquemment critiqué par ses impacts non-durables. Ces problèmes touchent les trois piliers du développement durable (économique, environnemental et social/sociétal). Ce système est un fort générateur de nuisances environnementales et contribue de manière significative aux problèmes de congestion, de pollution, et de bruit. Aux heures de pointe (matin, midi et soir), à la veille des fêtes, la difficulté du transport devient de plus en plus ardue, c'est toujours le même engorgement dans le centre de la ville. L’encombrement et les problèmes de la circulation sont dus à la concentration spatiale des activités économiques et des services administratifs. Ils sont aggravés par la hausse de l’utilisation des véhicules particuliers, la circulation des poids lourds, la dégradation des services des transports publics, le stationnement anarchique causé par le manque flagrant de places de parking et à l’aménagement de l’infrastructure routière. Entre 1984 et 2015, la répartition modale est marquée par la dominance des voitures particulières et des taxis au détriment du transport en commun et les deux-roues qui ont fortement reculé. Une part de seulement 1 % prouve la quasi- absence du vélo [1]. Le secteur du transport est considéré comme un des plus polluants de l'air qui dégrade la viabilité de la ville. Les émissions totales sur l’ensemble du territoire du Grand Sfax ont atteint 5,2 millions de tonnes équivalent CO2, avec une part importante attribuée au secteur de transport (voyageurs et marchandises) qui émet 54% des émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) [14]. Dans ce contexte, il est nécessaire de trouver des solutions alternatives et de s'orienter vers un transport durable, qui tend vers l'indépendance énergétique, plutôt qu'un mode de transport polluant provoquant des embouteillages en développant des modes de transports plus respectueux de l'environnement tels que les transports publics, les vélos et les piétons [7]. Autrement, le système de transport doit tendre à limiter la portée des déplacements en automobile et à encourager les pratiques durables favorisant une mobilité ne nuisant pas (ou peu) à l’environnement, notamment d'encourager les systèmes de partage de vélos et de voitures comme le covoiturage, l’auto-partage ainsi que les transports à la demande ou d'élaborer des stratégies de limitation de la demande automobile, telles que la tarification de la congestion et les politiques de stationnement [18][19]. À cette fin, nous nous intéressons aux pratiques du vélo qui se présentent comme une solution alternative pour une évolution sans conséquence néfaste. Pour cela, une étude sur un système de location de vélos "vélo partage" dans la ville de Sfax a été lancée, où le vélo pourrait occuper une place prépondérante dans la part modale des transports des habitants. L’objectif de cette étude est de reconsidérer le vélo comme un mode de transport alternatif. Elle vise à connaître les habitudes de déplacement des citoyens de la ville de Sfax et à étudier leur opinion vis-à-vis du système de location de vélos. II. REVUE DE LITTÉRATURE Le vélo est réapparu ces dernières années avec un essor phénoménal sur presque tous les continents après une longue LOGISTIQUA 2019 June 12-14 IUT de Montreuil, Université PARIS8, France disparition [22]. De nos jours, le vélo partagé, avec sa mobilité très répandue à travers le monde entier, constitue un service de mobilité alternative aux mobilités motorisé [11]. Dans ce qui suit, nous présentons un survol historique des différentes générations qui ont prouvé l’évolution du système de vélos partagés. Il y a eu quatre générations de vélos partagés depuis le lancement du premier système dans les années 1960 aux Pays-Bas [4][17][10]. La première génération est connue sous le nom de Witte Fietsen « vélos blancs » ou «White bike». Ce service se caractérise par des vélos placés aléatoirement dans une certaine zone et d’une utilisation gratuite [17]. Malheureusement, cette expérience avait échoué, car les vélos ont été endommagés ou tout simplement jetés dans les canaux ou appropriés pour un usage privé [4]. Une deuxième génération a vu le jour au début des années 1990, à Farsø, à Grenå et à Nakskov pour surmonter les problèmes rencontrés lors des premières implantations en intégrant une dimension financière pour inciter les usagers à ramener le vélo emprunté dans une station pour récupérer leur caution [2]. Dès 1996 et avec la troisième génération le système de vélo partage est devenu plus populaire. Cette génération est caractérisée par une variété d'améliorations technologiques, y compris les barrières à verrouillage électronique, les systèmes de télécommunications, les cartes à puce ou les cartes à bande magnétique, l'accès au téléphone mobile et les ordinateurs embarqués [3]. En mai 2009, BIXI est le premier système de vélos partagés de la quatrième génération qui est apparue au Canada avec ses stations mobiles alimentées à l'aide de l'énergie solaire [15]. Des innovations ont émergé avec la quatrième génération y compris les stations d'accueil mobiles, les stations d'accueil à énergie solaire, les vélos à assistance électrique et la mise en place de politique d’autorégulation à l’aide d’applications sur smartphones [9]. En 2014, on dénombrait environ 855 programmes de vélos partagés répartis dans presque toutes les régions du monde avec environ 946,000 vélos [12]. En revanche, dans le continent africain seulement deux programmes de vélos partagés ont été mis en place. Le premier, est implanté à Marrakech en 2016 avec 350 vélos et une dizaine de stations. Le deuxième, a été mis en place en Égypte à 2017 avec 100 vélos et 5 stations. En Tunisie, des projets sont en cours de préparation à Sfax, Kairouan et Tunis1. Ce système présente de multiples avantages sur les plans environnemental, économique et social [20]. Le vélo partagé est une pratique durable avec des impacts négatifs négligeables voire nuls comparés à d’autres modes de transport. Avec une meilleure articulation de l'inter modalité, ces systèmes peuvent collaborer avec d'autres moyens de transport et aider efficacement les citoyens à effectuer leurs trajets de courte ou de longe distance [21]. L’utilisation accrue des vélos peut résoudre les problèmes de congestion, de dépenses en carburant et d’émissions de gaz à effet de serre [13]. Un parcours de 312 000 km/jour par les utilisateurs de Vélib' représente une diminution d'environ 57 720 kg de CO2 1http://www.codatu.org/actualites/le-velo-dans-les-villes- mediterraneennes-du-sud-il-est-temps-de-passer-la-seconde par jour comparativement à l'auto [17]. Les systèmes de vélos partagés contribuent à réduire la pollution atmosphérique et sonore, aussi, à préserver des espaces urbains particulièrement aux heures de pointe. D’ailleurs, l’espace destiné aux aménagements cyclables est plus réduit que celui des uploads/Geographie/ logistiqua-2019-paper-145.pdf