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1 Formation Économiseur de carburant : ECONOKIT et ECONOKIT PRO Intervenants :

1 Formation Économiseur de carburant : ECONOKIT et ECONOKIT PRO Intervenants : David Dieulle / Christophe Tardy , Hypnow SARL Date : 3 et 4 mai 2011 2 SOMMAIRE 1. Historique 1.a Eau employée comme catalyseur : Clerget 1898 1.b Préoxydation en présence d'eau : Catalex 1931 1.c Ionisation : Cochez 1950 1.d Gazogène : reformage du carbone 1.e Raffinerie embarquée : Pantone 1998 1.f Hypnow : 2. Notions sur les moteurs 2.a moteur diesel 2.b moteur essence : quelles différences ? 3. Fonctionnement de l’Econokit 4. Critères d'installation 4.a Taux de charge 4.b Pression d'admission 4.c Place disponible 4.d Facteurs humains 4.e Protocoles de test 4.f Procédure de démontage 5. Installation 5.a Diffuseur 5.b Montage du déflecteur 5.c Réacteur 5.d Bulleur 5.e Sonde chauffante 5.f Tuyau de liaison bulleur/réacteur/diffuseur 5.e Influence de la vanne EGR 6. FAQ 6.a Fonctionnement du moteur 6.b Questions concernant l'eau 6.c Concernant le carburant 6.d Performances 6.e Installation 6.f Questions légales 6.g Fabrication du kit 3 1. Historique 1.a Eau employée comme catalyseur : Clerget 1898 Clerget tire les conclusions suivantes des expérimentations menées sur ce premier moteur prototype : le pétrole avec l'eau en appoint brûle sans fumée. Ce résultat inattendu se confirme sur le moteur à vaporisation (injection). 1.b Préoxydation en présence d'eau : Catalex 1931 Messieurs Caire et Balachowski obtiennent un brevet aux USA pour le carburateur chimique “Catalex” issu de la collaboration avec Weber. En voici un résumé d’après le texte original en anglais. Appareillage d’alimentation en carburant pour moteur à combustion interne. L’appareillage consiste à produire un gaz explosif en deux étapes. La première est la pré oxydation catalysée d’un mélange très riche d’hydrocarbures et d’air "primaire", la réaction étant chauffée par les gaz d’échappement. La deuxième est le mélange des produits de cette oxydation avec de l’air frais, au moyen d’un mélangeur conventionnel. 1.c Ionisation : Cochez 1950 Selon le procédé objet de l'invention, on injecte le carburant et l'eau finement pulvérisés dans un courant d'air et on fait passer le mélange ainsi obtenu au travers d'un conduit dans la section de passage duquel des parties électriquement isolées font saillies, dans le but que ce mélange s'ionise par frottement sur ces parties et qu'il soit rendu homogène par répulsion mutuelle des particules chargées. 1.d Gazogène : reformage du carbone Le fameux gaz à l’eau, on l’a vu, est idéalement composé d’oxyde de carbone, d’hydrogène et de méthane. Lorsqu'il est obtenu à partir de bois, il constitue une source d'énergie renouvelable enthousiasmante car applicable aux moteurs existants. 1.e Raffinerie embarquée : Pantone 1998 Le procédé Pantone est un système de carburation complet pour moteur essence à allumage commandé, venant en substitution d’un carburateur ou d’un système d’injection. C'est donc une modification très substantielle, et pas seulement un système additif. Le Pantone est capable d'augmenter de façon notable le rendement d'un moteur à combustion interne, tout en diminuant la pollution émise. Le Pantone est aussi capable d'utiliser divers carburants que le moteur ne tolérerait pas en temps normal. la remarquable efficacité du "moteur Pantone" viendrait du fait qu'il mettrait en oeuvre une catalyse électrodynamique extrêmement astucieuse. Son inconvénient est de devoir verser dans le même réservoir de l'eau et le carburant. 1.f Hypnow : miniaturisation, produits industriels grand public pour tous moteurs en 2006 Bonne combustion = carburant léger + charges électriques + catalyseur Version grand public fabriquée Ubiquity sous la marque Econokit 4 2. Notions sur les moteurs 2.a moteur diesel Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissants dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et d'échappement et munie de soupapes commandées par un arbre à cames. Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole (gasoil), fuel lourd ou encore huile végétale brute, dans de l'air comprimé à l’intérieur du cylindre (rapport volumétrique de 16/1 à 28/1), et chauffé entre 700° C et 900° C. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (de 35 à 55 bar pour les moteurs atmosphériques et de 80 à 110 bar pour les moteurs turbocompressés), repoussant le piston qui fournit une force de travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur ; voir système bielle-manivelle). Le cycle Diesel à quatre temps se décompose comme suit : 1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ; 2. compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ; 3. injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ; 4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston. La combustion du carburant (oxydation vive de l'hexadécane) par l’oxygène (appelé en chimie "dioxygène") présent dans l'air est une réaction chimique qui dégage de la chaleur plus des résidus de combustion. L’équation parfaite de la combustion diesel du gazole est la suivante : 2 C16H34 + 49 O2 = 32 CO2 + 34 H2O Soit en bon français : hexadécane plus dioxygène donnent dioxyde de carbone plus eau. En pratique on considère qu'il faut prévoir 30 g d'air pour brûler 1 g de combustible. En raison de conditions de combustion qui ne sont jamais idéales et de la composition même du carburant, le processus de combustion génère en plus un certain nombre de constituants : • Hydrocarbures imbrûlés (HC, valeur mesurée en ppm*) • Oxydes d’azote (NOx, valeur mesurée en ppm) • Monoxyde de carbone (CO, valeur mesurée en ppm) • Oxygène (O2, valeur mesurée en %) • Particules (suies noires, opacité) *ppm : partie par million, soit un millionième. Les fameux NOx (NO et NO2) proviennent de l’oxydation de l’azote de l’air lors d’une combustion à température élevée. Ce sont des polluants toxiques et irritants. Sous l’effet du 5 soleil, ils se transforment en ozone, un gaz oxydant toxique, irritant pour les voies respiratoires et les yeux. Lorsqu'on mesure les émissions des gaz d'échappement, la présence d'oxygène en excès (mélange pauvre) induit la présence de NOx. Le moteur est un transformateur d'énergie chimique en énergie mécanique. Le rendement d’un moteur est le rapport entre l’énergie mécanique restituée et l’énergie fournie au moteur (énergie chimique contenue dans le carburant). Il est important d’optimiser ce rendement pour éviter la déperdition d’énergie, particulièrement dans un contexte de développement durable. Le rendement apparent d'un véhicule en circulation urbaine tombe à 12 voire 8%. Dans des conditions optimales de fonctionnement, le rendement d’un moteur Diesel est de 35 à 38% (42 % pour les nouveaux moteurs à rampe commune "common-rail"). C’est-à-dire, qu'en moyenne, un tiers de l'énergie fournie par le carburant est transformée en énergie utile pour faire avancer le véhicule, le reste étant principalement dissipé en chaleur dans l'atmosphère. Ces conditions optimales correspondent cependant à une utilisation du moteur à charge élevée. Le moteur Diesel est à son meilleur rendement quand il est utilisé : • à son régime de couple maximal. • à charge élevée 2.b moteur essence : quelles différences ? Le moteur essence se différencie du moteur diesel par une injection d’un mélange air/ carburant dans la phase admission et par la combustion par allumage commandé par une bougie d’allumage (auto-inflammation sur moteur diesel). 3. Fonctionnement du kit Econokit est une invention française mise au point par deux ingénieurs Français ayant crée le bureau d'études Hypnow. Le principe de fonctionnement est très simple et connu de tous les professionnels de la mécanique moteur. Il a demandé 6 années de travaux, tests et recherches pour arriver à ce produit entièrement dimensionné pour être le plus efficace, compact, le moins cher possible et adaptable à tous les véhicules. Deux produits sont disponibles aujourd’hui : 1. Econokit pour tous les véhicules légers 2. Econokit Pro pour tous les autres qui consomment plus de 25 litres de carburant au 100 KM. En option vous avez une sonde chauffante qui permet l’hiver ou dans les pays froid de pouvoir garder l’eau à la bonne température. Il permet de réduire sa consommation de carburant et de réduire considérablement l’émission de gaz polluants émise par le moteur. Pour le carburant, cela dépend du taux de charge du moteur, plus le taux de charge du moteur est élevé plus l’économie sera importante, elle peut atteindre 30%, elle est en moyenne autour de 15%. Il se compose d’un petit réservoir d’eau (appelé bulleur), d’un réacteur (appelé convecteur), et d’un diffuseur reliant la prise d’air moteur. 6 Il fonctionne avec de l’eau (pluie ou déminéralisée), par la dépression que nous créons dans le bulleur dû à sa conception, l’eau se met à buller, uploads/Industriel/formation-economiseur-de-carburant-v7.pdf