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o u v r a g e s d ’ a r t s e p t e m b r e 2 0 1 6 N ° 1 4 9 Construction mode

o u v r a g e s d ’ a r t s e p t e m b r e 2 0 1 6 N ° 1 4 9 Construction moderne / septembre 2016 1 ÉDITO Le béton, un matériau qui bouge ! Élément structurel de notre quotidien, le béton façonne nos territoires et nos villes, aujourd’hui et demain. Matériau de haute technicité, fiable et doté d’une capacité d’adaptation exceptionnelle, il compte des applications par centaines et s’appuie sur une industrie 100 % locale. En France, les hautes exigences constructives ont favorisé de longue date le choix d’un matériau robuste et sûr, sur lequel on peut compter. Quels que soient les fonctionnalités et usages attendus des ouvrages (préserver, aménager, protéger, se loger, se déplacer...), le béton sait tout faire ! La protection contre le feu et le séisme, la durabilité, l’inertie thermique, le confort acoustique, la qualité de l’air..., le béton offre une gamme de solutions multiples, qui en fait le premier matériau de construction au monde. Facile à utiliser, disponible en tout lieu et économique, ce matériau tient en un paradoxe : indes- tructible et pourtant le plus souple qui soit. Pour peu que l’on sache explorer ses qualités et maîtriser ses contraintes. Pour que cela se sache le plus largement possible, toute la filière est désormais unie sous la marque « By Beton » et s’est dotée avec cet outil d’une empreinte numérique forte, afin de nouer et de nourrir un lien puissant entre la filière et ses acteurs, prescripteurs et utilisateurs. Un lien placé sous le signe du dialogue pour informer, expliquer, accompagner, échanger… sur les aspects techniques, esthétiques, environ- nementaux et économiques du matériau. Philippe gruat Président de By BeTON Créée en 1885, la revue Construction Moderne est éditée par l’association CIMbéton, centre d’information sur le ciment et ses applications – 7, place de la Défense 92974 Paris-la-Défense Cedex – Télécharger Construction Moderne sur www.infociments.fr Président : Raoul de Parisot • Directeur de la publication : François Redron • Directeur de la rédaction : Patrick Guiraud • Rédacteur en chef : Norbert Laurent • Rédacteur en chef adjoint : Clothilde Laute • Rédaction et réalisation : Two & Two • Conception graphique : Zed Agency • Directrice artistique : Sylvie Conchon • Pour tout renseignement concernant la rédaction, tél. : 01.55.23.01.00 • Abonnements : par fax au 01.55.23.01.10 ou par e-mail à centrinfo@cimbeton.net Couverture : Gares souterraines T6, à Viroflay – Architecte : Atelier Schall – Photo- graphe : Hugo Hébrard. Paris – saint-ouen la ligne 14 se prolonge JUSQU’à MAIRIE DE SAINT-OUEN P. 2 villejuif R7, LE BÉTON AU SERVICE de l’eau potable P. 6 paris DE FREYSSINET À NIEL, L’EXCELLENCE DE L’INNOVATION P. 10 avord BA 702 : UN HANGAR FREYSSINET CENTENAIRE P. 30 ramatuelle À RAMATUELLE, UN BÉTON CAMÉLÉON P. 34 turquie pont yavuz sultan selim, LE PONT DES RECORDS P. 14 seine-aval RÉSILIENCE TERRITORIALE ET INSCRIPTION CITOYENNE P. 18 viroflay DEUX NEFS EN BÉTON POUR DES GARES SOUTERRAINES P. 22 vannes UN TUNNEL SOUS L’EAU POUR FLUIDIFIER LA CIRCULATIOn P. 26 Construction moderne / septembre 2016 SOMMAIRE / N° 149 Unités de traitement des eaux usées de l’usine Seine-Aval Architecte : Luc Weizmann Architectes Photographe : Hervé Abbadie paris – Saint-ouen La ligne 14 se prolonge jusqu’à Mairie de saint-ouen Quatre nouvelles stations de métro, un tunnel de 5,8 km qui les relie… le chantier destiné à prolonger la ligne 14, de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen, est de grande ampleur. Texte et Reportage photos : michel barberon A vec 610 000 voyageurs chaque jour, la ligne 13 est l’une des plus chargées du réseau de métro parisien, sur- tout au-delà de Saint-Lazare. L’extension en cours de la ligne 14 vers le nord, qui ouvrira en 2019, doit réduire sa saturation : son objec- tif principal vise en effet à diminuer son tra- fic de 20 à 25 %. Mais le prolongement offrira aussi une meilleure desserte des territoires en développement et des projets urbains, grâce à la création de quatre stations. Pont Cardinet, Porte de Clichy, Clichy Saint- Ouen et Mairie de Saint-Ouen se trouve- ront au plus près des nouveaux quartiers : celui de Clichy Batignolles à Paris, les ZAC de Clichy-la-Garenne et le futur quartier des Docks à Saint-Ouen. Des secteurs qui réunissent quelque 96 000 habitants et 72 000 emplois. Outre un renforcement des correspondances avec le réseau de transports en commun actuel ou à venir, ce tronçon de la ligne 14 va aussi constituer la colonne verté- brale du futur réseau de transports du Grand Paris Express. Deux maîtres d’ouvrage portent le projet dont le coût est estimé à 1,4 milliard d’euros. Le Syndicat des Transports d’île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports, veille au respect du programme, du calen- drier et des coûts pendant la réalisation. Et la RATP, exploitante de la ligne 14 actuelle, est chargée de concevoir et de mener les travaux qui ont officiellement démarré le 11 juin 2014. Outre les classiques déviations de réseaux situés à l’aplomb du tracé, la première étape a concerné le gros œuvre des quatre futures stations. Compte tenu de la géolo- gie du terrain constitué de sables de Beau- champ, de calcaires de Saint-Ouen, de marne et caillasses, la technique de la paroi moulée, aussi mise en œuvre pour certains ouvrages annexes, a été privilégiée. « L’opération évite les risques de déstabilisation des terrains et des bâtiments environnants, et apporte de la sécurité pour le chantier », explique Olivier Le Berre, chef de projet RATP. Des tran- chées de 0,80 m à 1,50 m de large et de 40 m à 60 m de profondeur sont creusées pour atteindre le calcaire grossier. Des cages d’ar- matures métalliques sont disposées à l’inté- rieur de la cavité, puis les parois en béton sont coulées par panneaux de 7 m de large. Le volume intérieur de la « boîte » est ensuite évidé. Situées sur des terrains ferroviaires en friches, les futures stations Pont Cardinet et Porte de Clichy sont excavées à ciel ouvert. Le principe est différent pour celles de Clichy Saint-Ouen et de Mairie de Saint-Ouen situées en milieu urbain dense. Pour préserver la vie locale et maintenir la circulation auto- mobile, l’excavation correspondant au volume de la station est réalisée selon le principe de la tranchée couverte. Long de 5,8 km, d’un diamètre interne de 7,75 m, le tunnel principal entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen, est foré par deux tunneliers. « En utilisant deux tunneliers au lieu d’un, Maître d’ouvrage : STIF, RATP – Maître d’œuvre : Systra – Coût du projet : 1,38 Md€ (conditions économiques 1/2012) – Financé par : la Société du Grand Paris (55 %), la ville de Paris (20 %), la région Île-de-France (13 %), le conseil départemental des Hauts-de-Seine (3 %) et celui de la Seine-Saint-Denis (3 %). Les 6 % restants entrent dans le cadre de la période de contractualisation – Matériel roulant : (619 M€ pour 35 nouvelles rames MP14) financé à 100 % par le STIF – Mise en service : 2019. 2 Construction moderne / septembre 2016 ••• Construction moderne / septembre 2016 3 Chiffres clés Longueur : 5,8 km, en souterrain Matériaux à extraire : 360 000 m3 Volume de béton lots 1 et 2 (hors tunnels) : 195 000 m3 4 nouvelles stations 2 correspondances : avec la ligne 13 à la station Porte de Clichy, branche Asnières-Gennevilliers ; à Mairie de Saint- Ouen, branche Saint-Denis Université Construction moderne / septembre 2016 5 A __ Pour améliorer le calendrier général du projet, deux tunneliers creusent simultanément des portions différentes du tunnel principal long de 5,8 km. B __ Le tracé est enregistré en machine et un contrôle permanent par théodolite est effectué lors du creusement. Le géomètre donne les instructions au pilote, anneau par anneau, pour suivre la bonne direction. B A nous gagnons un an sur la durée du chan- tier », ajoute Olivier Le Berre. « Et cela pro- cure du temps supplémentaire pour faire des injections de confortement de terrain à certains endroits, sous le passage du RER C par exemple, ou encore sous des ouvrages aux fondations sensibles. » Spécifiquement conçus pour le projet, avec une roue de coupe adaptée à la géologie des terrains, les deux tunneliers sont à pression de terre, une technique qui consiste à maintenir un front pressurisé favorisant la stabilité d’un terrain meuble, sableux, où il y a présence d’eau. Le tronçon sud, entre Clichy Saint-Ouen et Saint-Lazare, est mené par le groupement Eiffage et Razel Bec. Introduit dans la future station Pont Cardinet, « Magaly », le premier tunnelier, du constructeur Herrenknecht, a démarré en septembre 2015 son parcours en direction de la gare Saint-Lazare. Arrivé à destination, il sera démonté, transporté et remonté à son point de départ (Pont Car- dinet) pour repartir jusqu’à la station Clichy Saint-Ouen, soit un linéaire total de 3 620 m. Le tronçon nord est réalisé par Bouygues Travaux Publics/Soletanche Bachy France/ Soletanche Bachy tunnel/CSM Bessac. « uploads/Ingenierie_Lourd/ cm-149.pdf