Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

1 Direction de la Mer Le présent document s’attache à reprendre l’analyse criti

1 Direction de la Mer Le présent document s’attache à reprendre l’analyse critique du projet d’extension du port de Port-La Nouvelle point par point et à y apporter des réponses. Préalable : L’analyse critique s’appuie principalement sur « une partie des documents d’information publiée par la Région à l’occasion de l’enquête publique » à savoir sur des extraits des volumes 2.1 (1ére partie de l’étude d’impact) et sur le volume 3 (rapport d’évaluation socio- économique du projet). Il ignore le volume 7 du dossier présenté à enquête publique qui comporte les mémoires en réponse de la Région à divers avis sur lesquels la contribution s’appuie (le volume 7 répond aux remarques de la MRAE (mission régionale d’autorité environnementale), de la CLE (commission locale de l’eau) du SAGE, de l’AFB (agence française de la biodiversité) et du CNPN (conseil national de protection de la nature). Il ignore également le volume 2.3 où est faite l’analyse des impacts du projet et aussi tous les documents d’études qui étaient mis à disposition du public dans le volume 8 dont notamment les études liées aux processus hydro-sédimentaires. Par ailleurs certaines des réponses apportées par la Région aux contributions faites lors de l’enquête publique, concernent les observations de l’opérateur pétrolier, celles de FNE (France Nature Environnement) ou du SDIS ainsi que l’avis d’’IFREMER. Les réponses apportées par la Région ont conduit la commission d’enquête publique à prononcer un avis favorable au projet en prononçant son caractère d’intérêt général. Cet avis favorable a ensuite permis au préfet de l’Aude de prendre l’arrêté d’autorisation au titre du code de l’environnement du projet le 24 octobre 2018. Cet arrêté n’a fait l’objet d’aucun recours, ce qui a conduit la Région à engager les travaux. Il est utile de préciser que le processus de concertation autour de ce projet régional a été continu. D’abord avec la tenue d’un débat public au début de l’année 2013, il s’est poursuivi à l’issue du débat en associant les partenaires institutionnels et les opérateurs du port pendant les phases d’études. Lors de l’enquête publique, deux réunions d’échanges ont été organisées et ont permis de répondre à l’ensemble des questions reprises dans cette analyse critique. Le tableau ci-dessous regroupe les arguments de l’analyse critique et les réponses apportées par la Région. Arguments développés dans l’analyse critique jointe à la lettre ouverte. Réponses apportées par la Région à ces critiques Avant-Propos : p3 Développer un port dans le golfe du lion est un non sens : - Le port sera comblé par les Il s’agit avant tout de l’agrandissement d’un port existant et pas de la création d’un nouveau port. L’impact des nouveaux ouvrages a été évalué sur le volet échanges 2 sédiments issus de la lagune - Corridor écologique dont on va accroître l’artificialisation et les perturbations entre la mer et l’étang. L’étude hydro-sédimentaire qui répond sur le point du comblement du port (non étudiée dans le cadre de la lettre ouverte), précise que les dépôts de sédiments qui proviennent de l’étang se font dans le chenal actuel portuaire sans atteindre la sortie de ce dernier. Les nouveaux ouvrages ne vont pas changer ce fait et l’étude montre que les dragages dans le futur port seront sensiblement identiques à ceux d’aujourd’hui. Par ailleurs, il faut rapeller que le dragage qui est réalisé aujourd’hui dans le grau portuaire est vital à la survie de l’étang. S’il n’était pas réalisé, le port se comblerait avec plus de risques pour l’étang. Les études ont donc montré que l’allongement des ouvrages avait peu d’impact sur les échanges mer-étang et donc sur le corridor écologique. A noter que l’ouverture du nouveau bassin sur la mer sera plus large que la sortie actuelle du Grau. Le projet ne dispose d’aucun financement national, européen ou privé. Bien que la région Occitanie soit traversée par l’un des corridors du réseau trans- européen de transport (RTE-T), le corridor Méditerranée (autoroutier et ferroviaire) les ports d’Occitanie ne sont pas identifiés au titre de ce réseau et donc pas éligibles aux financements européens. L’Union européenne a néanmoins apporté son soutien au projet en reconnaissant que la Région Occitanie ne fausse pas la concurrence en réalisant en direct la phase de travaux en cours. A noter que la banque européenne d’investissement étudie actuellement la possibilité de financer la Région pour les travaux en cours. L’Etat français quant à lui a transféré la propriété des ports de Sète et de Port La Nouvelle en 2008 à la Région ; l’Etat poursuit bien entendu le versement des compensations financières fixées au moment du transfert pour l’entretien des 2 ports mais n’a pas vocation à en financer les infrastructures. Par contre, l’Etat approuve le projet de la Région qui a été inscrit dans le Plan Littoral 21 cosigné par la Présidente de Région et le 1er Ministre le 10 mars 2016. La Région n’a pas fait appel à des financements privés pour l’étape de travaux en cours du fait du calendrier trsè contraint des fermes pilotes d’éoliennes en mer ; pour ce qui est des phases suivantes de travaux 3 du port, notamment les travaux prévus dans le dossier d’enquête publique, la Région vient de lancer une SEMOp (Société d’Economie Mixte à Opération Unique) afin de s’associer à un partenaire privé. I. Analyse du trafic et projections à 2030 1.1 trafic entrant d’hydrocarbures Le projet de la Région prévoit une augmentation des entrées d’hydrocarbures à 1.8 Mt en 2030. L’opérateur actuel souligne que la structure actuelle d’exploitation est parfaitement satisfaisante et que le mode d’exploitation du site ne permet pas l’accueil du navire projet. L’étude socio-économique parle de 1,8 Mt d’hydrocarbures et autres vracs liquides. De manière détaillée elle prévoit 1,4 Mt d’hydrocarbures et 0,4 Mt d’autres vracs liquides. Parmi les 1,4 Mt d’hydrocarbures est envisagé des biocarburants et des approvisionnements maritimes en gaz qui ne peut aujourd’hui pas arriver à PLN par voie maritime du fait du manque de capacité du bassin. L’opérateur gazier présent sur le site du port est aujourd’hui approvisionné par train. Les autres vracs liquides peuvent être par exemple des liquides alimentaires, des alcools, du jus de fruit,… Le but n’est pas de développer l’activité d’hydrocarbure mais de la maintenir dans des conditions de sécurité meilleure qu’aujourd’hui. Un sea-line en mer présente en effet des risques importants (en termes de pollution notamment) qui sont moindres pour un poste à l’abri dans un port. D’ailleurs aujourd’hui la société BP à Frontignan supprime son sea-line pour créer un poste à l’intérieur du port de Sète-Frontignan. A préciser également que le navire projet qui a permis le dimensionnement du port n’était pas a pas été choisi comme étant un navire pétrolier mais un navire de vrac liquide ou solide polyvalent. A noter qu’en 2018, le dépôt pétrolier a augmenté ses trafics pour atteindre 1.1 Mt. 1.2 trafic céréalier sortant les estimations futures de trafic estimées par la Région à 1,1 Mt en 2030 sont irréalistes du fait de la baisse des cours su blé dur, de la concurrence du Canada ou de la Russie et donc de la baisse de la production française. L’étude socioéconomique démontre que le port a traité en moyenne près de 600 000 t de céréales entre 2007 et 2015 avec un pic à plus de 820 000 t en 2011 essentiellement du blé dur. Les opérateurs actuels ne peuvent pas répondre à certains marchés de l’Afrique du Nord qui demandent des livraisons par des navires de plus grande capacité que ceux qui peuvent charger à PLN. Les opérateurs sont obligés de se tourner vers des ports comme La Rochelle. Les projections de la Région pour 2030 à hauteur de 1,1 Mt tiennent compte de l’offre concurrentielle que pourra apporter le port. Pour mémoire le port de La Rochelle est le 1er port d’exportation de céréales français avec 3,75 Mt pour la campagne 2018/19. 4 Parmi ces tonnages on peut noter par exemple 500 000 t d’exportation vers l’Algérie ou 225 000 t vers le Maroc ; un trafic en développement vers l’Italie.. autant de trafics qui pourront, en s’installant à PLN, avoir un bien meilleur bilan carbone. Par ailleurs, les projections sont faites en tenant compte de l’arrivée potentielle d’un nouvel opérateur qui pourrait exporter d’autres céréales que le blé dur. 1.3 autres trafics Le document de la Région prévoit une augmentation de ces « petits » trafics qui atteindraient en 2030 un total de 2,23M t Le chiffre de 2,23 Mt est erroné. Les autres trafics sont estimés en 2030 à 1,08 Mt soit 0,95 Mt de vracs solides et 0,13 Mt de marchandises conventionnelles. Il est donc considéré une augmentation de ces trafics par 3 ce qui est raisonnable compte tenu des nouveaux espaces portuaires qui seront disponibles. Actuellement les opérateurs présents sur le port refusent des trafics faute d’espace de stockage sur le port. L’atout du port sera sa plateforme logistique. 1.4 Synthèse Au plan de l’activité portuaire, rien, absolument rien ne justifie le lancement du projet d’extension du port L’analyse des chiffres de trafic réalisée par les rédacteurs uploads/Ingenierie_Lourd/ delga-annexes-tableau-reponses-pln.pdf