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1 I. INTRODUCTION I.I. Contexte La stratégie nationale de développement du sect

1 I. INTRODUCTION I.I. Contexte La stratégie nationale de développement du secteur des transports définie par le Gouvernement au travers de la Lettre de Politique Sectorielle des Transports (LPST) (1998- 2005) reposait essentiellement sur : la mise en œuvre d’actions diverses pour améliorer la disponibilité et la qualité des interventions de l’Etat dans la fourniture des services et des infrastructures de base à travers les programmes et politiques sectorielles définis au niveau de ses différents sous-secteurs que sont : le transport routier, le transport ferroviaire, le transport maritime et fluviomaritime, le transport aérien ; L’amélioration de la compétitivité globale de l'économie sénégalaise et de l'environnement des activités productives par des actions visant à assurer qualitativement et quantitativement, et de manière durable une meilleure disponibilité des infrastructures de communication et de transport. La réalisation de ces objectifs impliquait la mise en œuvre d’actions concrètes dans le sens de : la réhabilitation, l'extension et l'entretien périodique des infrastructures de transport tant sur le réseau national que sous-régional ; des mesures de renforcement institutionnel et de réformes de politiques sectorielles visant à assainir et accroître l’efficacité du secteur ; l'implication du secteur privé dans le financement et la gestion des infrastructures de transport. Au cours de l’exécution du PST 2, le Gouvernement du Sénégal a entrepris d’importantes réformes dans le secteur des transports et engagé la mise en place de programmes (études et investissements) qui visaient à : replacer les infrastructures dans un contexte leur permettant d’apporter un appui plus consistant au reste de l’économie (agriculture, industrie, exploitation minière, commerce, tourisme) et de répondre plus efficacement aux besoins sociaux des populations ; adopter une approche plus commerciale pour la gestion du secteur, qui implique l’application, chaque fois que cela est possible, du principe de l’usager payeur, en vue d’assurer un niveau de recouvrement satisfaisant des ressources nécessaires à un entretien adéquat des infrastructures ; poursuivre les réformes pour rendre les cadres législatif, réglementaire et fiscal adaptés aux mutations voulues (par exemple dans le secteur de l’Aviation Civile) en renforçant les réformes institutionnelles déjà opérées dans le secteur par plus de transparence en matière de gestion et plus d'efficacité ; 2 percevoir la compétitivité comme un tout dépendant à la fois du secteur public et du secteur privé ; accorder une attention particulière au développement du transport rural ; miser sur le développement d’infrastructures de liaison avec les pays limitrophes pour faire de l’intégration sous-régionale un des axes majeurs de la politique économique nationale. Après plusieurs années d’exécution, et dans la perspective de la préparation de nouveaux programmes d’infrastructures, il s’avère important de procéder à un diagnostic complet du secteur et de l’exécution des réformes engagées pour mieux définir les nouvelles stratégies à mettre en œuvre. Ces stratégies devront tenir compte de l’option du Gouvernement quant à la mise en œuvre, dès 2006, d’une nouvelle Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP 2) et de la Stratégie de Croissance Accélérée (SCA) basée sur le renforcement du capital humain et les infrastructures, pour porter le taux de croissance à plus de 7% par an. I.I.1. Population La densité moyenne nationale est de 50 hab/km2, mais cette population reste très inégalement répartie sur le territoire national. Elle est surtout concentrée dans la partie ouest du pays qui abrite les principaux centres urbains. Près de 40% de la population vit en zone urbaine. La région de Dakar se caractérise par une forte concentration humaine : plus de 2 millions de personnes (plus d’un quart de la population du pays) se concentrent en effet sur une superficie estimée à seulement 550 km2 avec une densité de 4 147 habitant au km2. Par ailleurs, l’essentiel des équipements et infrastructures se concentrent dans le département de Dakar : industries, infrastructures sanitaires, pôles scolaires, et universitaires, auxquelles s’ajoutent le port, et l’aéroport qui, de part leur nature structurant exercent un effet d’attraction et renforce la forte polarisation que Dakar exerce sur le reste du pays. Cette forte concentration urbaine de la population s’explique également par la persistance de la migration vers la capitale, ceci malgré différents programmes et projets (PNDL, …) tentant de maintenir les populations rurales dans leurs terroirs. I.II. Evolution de la situation économique depuis 1998 3 I.II.1. Indicateurs macroéconomiques variations du PIB INDICATEURS Historique 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Variation du PIB par rapport à l’année précédente (en %) 5,6 5,6 1,2 6,5 5,6 5,5 2,01 Le secteur des transports constitue un maillon essentiel de l’activité économique. Ce secteur comprend le transport maritime, le transport aérien, le transport ferroviaire, et les transports routiers. Les services de transport représentent 12% du PIB du Sénégal. Ce chiffre est en augmentation significative sur les 5 dernières années (9,8% il y a 5 ans), tiré à la hausse par le développement du transport routier, qui assure 90% du transport de marchandises dans le pays. I.II.1.1. Santé En ce qui concerne l’accès aux services de santé, selon l’enquête ESAM-II, seuls 57,4 % des populations sont à moins de 30 minutes d’un service de santé, avec une très forte disparité entre la capitale (Dakar) et les autres milieux de résidences. Ce taux est de 86,5% à Dakar contre seulement 41,2% en milieu rural, du fait notamment des difficultés de transport liées aux longues distances et à la mauvaise qualité des infrastructures routières. Plus d’un malade sur deux en ville se trouve à moins d’un kilomètre d’un service de santé, alors que pratiquement le tiers de la population rurale (32,9%) est situé à plus de 5km d’un service de santé avec des conditions de transport souvent difficiles. I.II.1.2. Taux de scolarisation Le taux brut de scolarisation élémentaire est en constante progression passant de 69,4% à 82,5% entre 2001 et 2005 mais reste insuffisant. Il est de 95% dans les zones urbaines et de 70% dans les zones rurales. Malgré ces progrès, près de 300 000 enfants en âge d’aller à l’école primaire en milieu rural et 36 000 enfants dans les zones urbaines ne sont pas scolarisés. La scolarisation des filles dans l’élémentaire demeure encore relativement faible. Les taux de scolarisation sont de 84,4 % chez les garçons et 80,6% chez les filles en 2005.. Dans l’ensemble, près de 80% des enfants scolarisés dans l’enseignement primaire habitent à moins de 30 minutes de leurs établissements scolaires. C’est en milieu urbain (87,3%) et à Dakar (92,9%) en particulier que les établissements scolaires sont plus accessibles. En 1 Source : Situation économique et financier en 2006 et perspectives en 2007 4 revanche, en milieu rural, la proportion d’élèves résidant à moins de 30 minutes des établissements primaires est de 69,5%. I.III. Orientations macro économiques actuelles et implication pour le secteur des transports Le cadre de politique économique du pays s’articule autour du DRSP, des OMD et de la SCA. Le Sénégal a élaboré et mis en œuvre un Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP) couvrant la période 2003-2005. Depuis 2002, le DSRP est devenu le cadre de référence pour l’élaboration des plans sectoriels de développement, et des programmes d’investissement et des contributions des partenaires au développement à la lutte contre la pauvreté. Un DSRPII qui couvre la période (2006-2010) est en vigueur et qui intègre les OMD et la stratégie de croissance accélérée. Les axes stratégiques du DRSPII sont articulés autour : - De la Création de richesses et croissance pro pauvre :. - Accélération de la promotion de l’accès aux services sociaux de base: - Protection sociale, prévention et gestion des risques et catastrophes - Bonne gouvernance et développement décentralisé et participatif - La Stratégie de Croissance accélérée (SCA) Dans la perspective d’atteindre les taux de croissance requis pour la réalisation des objectifs de réduction de la pauvreté de moitié d’ici à 2015 (OMD1), le Gouvernement a initié le processus d’élaboration d’une stratégie de croissance accélérée (SCA) pour créer les conditions de nouveaux gains de productivité afin d’atteindre un taux de croissance de 7 à 8%. Cette stratégie qui sera bâtie autour de « l’approche grappe », vise à assurer une forte croissance des secteurs ciblés avec un effet d’entraînement sur l’ensemble de l’économie et à renforcer les synergies intersectorielles. Dans le cadre de la SCA, cinq (5) grappes à haut potentiel émergent ont été retenues :  Le Tourisme, Artisanat d’art et Industries culturelles ;  L’Agro-industrie et Agroalimentaire ;  Les Technologie de l’Information et de la Communication, et Télé-services ;  Le Coton, Textile et Habillement ;  Les Produits de la mer. Transport et développement économique Pour atteindre les objectifs aussi bien du DRSP, que de la Stratégie de Croissance Accélérée, le secteur du transport doit jouer un rôle crucial. 5 A cette effet, le DRSP souligne que le développement du sous secteur des transports constitue un déterminant pour stimuler les investissements privés, le désenclavement et l’intégration à l’économie régionale et internationale, et demeure un levier important pour améliorer la compétitivité. Les projets de transports sont donc susceptibles d’entraîner des impacts positifs importants sur la réduction de la pauvreté. En effet, des effets positifs considérables sur la uploads/Ingenierie_Lourd/ economie-des-transport.pdf