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LE PLAN DE CHARGEMENT Avant de procéder aux opérations pratiques il est nécessa

LE PLAN DE CHARGEMENT Avant de procéder aux opérations pratiques il est nécessaire d'établir un projet de répartition des marchandises à bord. Il faut pour réaliser ce projet considérer de nombreux facteurs qui dépendent du navire, des marchandises et des ports desservis et rechercher à obtenir de meilleur rendement commercial possible. Le projet de répartition des marchandises se matérialise sous la forme du plan de chargement. 1 ) CARACTERISTIQUES DU NAVIRE Volumes et poids - Franc-bord Capacités: La capacité est une constante pour un navire donné. Cependant elle peut s'exprimer de manières différentes selon les types de navires. Pour les navires de charge conventionnels ou polyvalents et les transporteurs de vrac elle s'exprime par le volume en m3 ou ft3. Il y a lieu toutefois de préciser "volume balles" ou "volume grain". De plus, à cause de la possibilité de charger en pontée, le volume de l'ensemble du chargement est susceptible de dépasser le volume des espaces clos affectés au transport des marchandises. Il faut également tenir compte de toutes les dimensions des compartiments et en particulier de la hauteur sous barrots. Pour les navires porte-conteneurs on exprime la capacité par le nombre de conteneurs standards de 20 pieds de long (EVP. Equivalent Vingt Pieds ou TEU. Twenty feet Equivalent Unit) que le navire est susceptible de charger. Pour les navires rouliers la capacité s'exprime par la surface des garages en m2 ou par la longueur de roulage en m. Comme à bord des navires polyvalents il faut tenir compte de toutes les dimensions des compartiments. Tonnages - Franc-bord: Le tonnage des marchandises susceptibles d'être embarquées prend des valeurs très différentes selon les situations car il est lié au Franc-bord et au Port en lourd. Ce tonnage affecté aux marchandises n'est qu'une fraction du port en lourd total. Il varie donc, dans une large mesure, en fonction du programme de mazoutage et augmente théoriquement, à mesure des consommations. PEL = D en charge - D lège = Tonnage des marchandises + Combustible + Eau + Lest éventuel +Approvisionnements (vivres, produits d'entretien, matières consommables) + Divers (matériel d'accorage et de saisissage, fardage, bagages de l'équipage) L’assiette – Les tirants d’eau Le port en lourd est lui même variable suivant les saisons et les zones géographiques fréquentées, en application de la Convention Internationale sur les lignes de charge (Franc- bord). Il convient d'établir pour l'ensemble du voyage la situation du navire (marchandises et combustible) afin de s'assurer que les marques ne seront noyées à aucun moment. Il faut pour cela étudier la carte des différentes zones saisonnières, calculer la consommation du navire, connaître les possibilités de mazoutage (qualités, prix, contrats) et posséder les caractéristiques des soutes à combustible, eau, ballastage... Le ballastage permet d'ajuster l'enfoncement du navire mais également de lui assurer une bonne navigabilité. Les besoins en combustible sont évalués en effectuant le produit soit de la consommation au mille par la distance à parcourir, soit de la consommation moyenne en 24 heures. Les marges de sécurité dépendent de la longueur des traversées et du temps prévu. Cette marge qui peut par exemple être de 10% dans le cas d'une traversée longue ou de beau temps prévu peut atteindre 30% dans le cas d'une traversée courte ou de mauvais temps prévu. Lorsque le navire est toujours exploité sur la même ligne les consommations et les programmes de mazoutage varieront peu d'un voyage à l'autre. La surveillance des tonnages embarqués est particulièrement importante dans le cas de chargements de vrac complets (grains, minerais,...) car les navires utilisent entièrement leurs capacités de chargement et risquent donc de "noyer leurs marques". Allocations: Un fois le tonnage maximum à charger déterminé, il sera en principe réparti selon les agences des différents ports et/ou les différents partenaires amenés à charger sur le navire. On allouera à chacun une "allocation", c'est à dire une fraction du volume et du tonnage du navire. Le respect des conditions de navigabilité La bonne navigabilité repose d’abord sur un bon état de la coque, de l’appareil moteur et des apparaux. Elle dépend également du soin apporté à la répartition des marchandises à bord afin d’assurer une bonne stabilité, une assiette convenable et d’éliminer les contraintes excessives. La stabilité Il faudra conserver tout le long du voyage un module de stabilité initial convenable et veiller à ce que les critères de stabilité sont respectés. L’utilisation de calculateur de chargements est maintenant généralisée ( cf TP Exploitation). Les vieilles règles empiriques (2/3 du tonnage en cale, 1/3 du tonnage en entrepont qui fonctionnaient assez bien sur les navires conventionnels sont à oublier !). Un GM insuffisant est dangereux et peux conduire à une prise de gîte importante avec risque de ripage de marchandise. Un GM trop élevé donnera un roulis violent qui risquerait de provoquer le désaisissage de la marchandise. Pour permettre un bon rendement de propulsion et rencontrer une moindre résistance à l'avancement, on doit rechercher la meilleure assiette possible. Sur les cargos, jusqu'à ces dernières années, une assiette négative était déconseillée. A l'heure actuelle il n'y a pas de règle générale établie et certains navires naviguent avec une assiette négative. En fait l'expérience s'appuie sur les résultats des essais de recette du navire. Il est généralement préférable de n'avoir qu'une différence de tirants d'eau modérée, ce qui n'est pas obtenu sans difficulté pendant tout le voyage. L'assiette n'est modifiable, par mouvements de ballasts, que dans une certaine limite. 1 2 Il ne faut pas oublier que dans certains cas, le tirant d’eau maximum admissible pour le navire sera limité en fonction des ports desservis. Le déplacement en charge et donc le tonnage de marchandises que l’on pourra charger sera alors réduit. Elimination des fatigues de coque: La répartition des poids à bord doit être telle que la poutre navire ne subisse pas d'efforts excessifs (absences de surcharges locales, respect des charges limites au m2 efforts tranchants et moments fléchissants restant dans des limites acceptables). Pratiquement tous les navires possèdent des calculateurs de chargement pour vérifier ces éléments. Apparaux de chargement Il faut avant d'accepter une marchandise ou de définir sa place à bord se poser un certain nombre de questions: - Le colis peut il être chargé/déchargé par les moyens du bord (cmu des grues, mâts, bigues, portiques, rampes, chariots)? - Le colis peut-il être placé là où on le désire (portées et limites d'utilisation des grues ,mâts...)? - Le colis peut il passer à travers les écoutilles, les portes...? 2 ) CARACTERISTIQUES DES MARCHANDISES Différents types de marchandises Les marchandises sont nombreuses et variées. Elles diffèrent par la nature, l'emballage, le poids, la fragilité, le danger, l'importance des soins à apporter. Il faut donc répartir les marchandises en tenant compte des critères suivants: Caractéristiques propres aux marchandises: Toutes les marchandises ne peuvent pas être placées n'importe où dans le navire; par exemple: - certaines marchandises de grandes dimensions ne peuvent pas rentrer dans les entreponts; - les colis lourds chargés par les moyens du bord sont placés à proximité des bigues; - certaines marchandises dangereuses doivent être placées en soute protégée, en pontée... - les denrées périssables sont placées en cales réfrigérées Incompatibilités: Les incompatibilités entre marchandises sont nombreuses: - Des marchandises à forte odeur ne doivent pas être placées à proximité de marchandises délicates. - Les produits pulvérulents ou dégageant de la poussière ne doivent pas être placés près des marchandises qu'ils peuvent polluer. - Certaines marchandises dangereuses doivent être séparées les unes des autres ( cf cours les marchandises dangereuses) - Les colis lourds ne doivent pas être placés au-dessus de produits fragiles. - Les marchandises susceptibles de couler peuvent être placées à fond de cale. Les destination de la marchandise Les marchandises doivent être réparties en fonction de l'itinéraire. Le problème est complexe car les marchandises sont souvent chargées dans plusieurs ports à destination de plusieurs autres ports. Certains navires ne sont jamais vides. (Cas des rotations tour du monde) A bord des navires polyvalents la présence de plusieurs cales, de un ou deux entreponts et de ponts ouverts permet plusieurs combinaisons de chargement. On pourra par exemple dans le premier port de chargement placer à fond de cale les marchandises pour les derniers ports de destination et commencer à charger en entreponts les marchandises pour les premières destinations. On pourra également garder un accès libre à des emplacements en fond de cale pour y placer les marchandises du dernier port de chargement à destination des dernières escales de déchargement.... Il faut surtout éviter les déplacements (shiftings). A bord des rouliers le problème est semblable à la différence que la répartition des marchandises se fait en surface et qu'il n'y a souvent qu'un seul accès (porte). A bord des porte-conteneurs le nombre de cales et de piles simplifie le problème. Les shiftings sont aussi plus faciles et sont très courants sur ceratines lignes. 3 ) CARACTERISTIQUES DES DESTINATIONS Caractéristiques des escales Avant d'établir le plan de chargement il est souvent nécessaire de se documenter sur les ports de chargement et de déchargement. Les renseignements suivants peuvent être uploads/Ingenierie_Lourd/ exploitation.pdf