Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

La construction navale en bois aux XVIIe et XVIIIe siècles Repères La constru

La construction navale en bois aux XVIIe et XVIIIe siècles Repères La construction navale en bois aux XVIIe et XVIIIe siècles « L'intention du roi est qu'il soit fait, en chaque arsenal, des modèles en petit d'un vaisseau […] et il faudra que ces modèles soient faits avec autant d'exactitude et de justesse qu'ils servent perpétuellement pour les mesures et les proportions à tous les vaisseaux qui seront construits dans l'avenir. » Décret de Colbert, 31 octobre 1678 Une construction de plus en plus organisée Jusqu’au XVIIIe siècle, la construction navale évolue de manière empirique. La formation des maîtres-constructeurs s'effectue dans un cadre privé et le corpus des connaissances transmises demeure mal connu. Ni règle mathématique, ni dessin préparatoire ne nous sont parvenus. En France, c’est Colbert qui décide de nationaliser l'art de construire des navires. Les premières règles sont fixées à partir de 1671. Ce n’est toutefois qu’avec Maurepas, Secrétaire d'état à la Marine (1723–1749), qu’est franchi le pas décisif. A l’imitation de la méthode d’espionnage utilisée par Colbert, le ministre envoie des agents dont la mission définie par le roi est claire : rapporter dans les arsenaux français des informations techniques de construction navale anglaise et hollandaise pour améliorer la production. L’importance de la formation est reconnue et l'Inspecteur général de la Marine, Duhamel du Monceau, propose en 1741 la création d’une Ecole de construction navale. Des maquettes pour modèles En 1678, Colbert rédige un décret demandant la réalisation de modèles précis de tous les types de navires construits dans les arsenaux du Royaume. Ainsi, concepteurs et ouvriers ne fabriquent pas seulement des navires, mais également des maquettes à échelle réduite de ces bâtiments. Celles que l'on voit dans le musée sont contemporaines des navires qu'elles représentent. Ce sont des objets témoins, construits en même temps et dans le même lieu que le navire réel, et destinés à conserver l'apparence et les caractéristiques de bâtiments remarquables à l'époque, par leur modernité ou par leur qualité de conception. Certains modèles, réalisés à grande échelle, servent exclusivement à l'enseignement technique des élèves officiers. On parle alors de modèles d'instruction. Cet ensemble constitue un patrimoine et une source exceptionnellement riche de l'histoire de la Marine. L’intense activité des arsenaux Le mot arsenal vient de l’arabe dar as sina’a, la maison où l’on construit. Un vaisseau naît sur ordre du roi, déterminé par les besoins de la flotte (constitution, renouvellement, entretien). L'arsenal doit répondre à quatre exigences : abriter, construire, entretenir et armer les navires. C’est un espace stratégique. Fermé et protégé, il assure une protection contre l’espionnage et contre les incendies. C'est aussi le lieu de représentation du pouvoir central : l’Intendant est le « roi présent dans l’arsenal ». En France, à l'époque de Colbert, trois grands arsenaux équipent, entretiennent et arment la flotte : Brest, Rochefort et Toulon. Pour installer un arsenal, il faut un lieu réunissant toutes les conditions nécessaires : protection du port, protection contre les vents, richesse de l'arrière-pays, aménagement des accès terrestres pour l’acheminement des matériaux utiles à la construction. L'arsenal de Brest, voulu par Richelieu se développe à partir de 1670. Il bénéficie d’une très bonne situation sur l’Atlantique. Le site de Toulon est son équivalent sur la Méditerranée. L’arsenal de Rochefort est créé en 1666 sur la Charente, à 25 km de la mer. Sa réalisation nécessite d’énormes dépenses. La construction d'un navire met en jeu des savoir-faire complexes et pose des problèmes de logistique considérables, en raison des poids et des volumes à assembler et à déplacer. Des innovations voient le jour pour mécaniser, rationaliser et faciliter ces opérations. Siège d’une véritable activité industrielle, l’arsenal dispose d’une importante population ouvrière. Ses principaux corps de métiers sont les maîtres de haches, qui deviennent les maîtres-constructeurs (architectes), les charpentiers, les calfats, les sculpteurs. Les corps de métiers dominants concernent directement la fabrication de la coque du navire. De nombreux ateliers spécialisés préparent les pièces nécessaires au navire : corderie, voilerie, menuiserie, sculpture, forges. Le mélange de groupes sociaux et de métiers, d'origines et d'intérêts, génèrent des tensions, des abus, des débordements. Cette concentration entraîne la création d’une police des arsenaux. Les trafics sont directement liés à l’intense activité de l’arsenal commandée par le roi. Véritable poumon de la ville, l’arsenal rythme la croissance et la prospérité de la cité. La variation des commandes royales a des conséquences directes sur l’ensemble des habitants de la région. Les bois de marine Un navire de guerre est une forêt sur l'eau. Le chêne représente 90 % de ses besoins en bois. La construction d’un vaisseau de 74 canons (60 m de long) nécessite l'abattage d’environ 2 500 chênes centenaires. Le renouvellement de la flotte suppose donc une gestion soignée des forêts. On utilise presque exclusivement le chêne pour la coque des navires. L'approvisionnement des arsenaux, garanti par des ordonnances royales depuis le Moyen-Age, est rigoureusement réglementé par Richelieu puis par Colbert qui instaure le marquage des arbres réservées à la Marine dans toutes les forêts de France. Les mâts sont en pin ou en sapin, bois choisis pour leur légèreté et leur élasticité. Les meilleurs, de grande longévité, sont importés des pays nordiques et de l'Europe centrale. Les ornements sont sculptés dans du peuplier et des résineux. Les apparaux et pièces d'accastillage utilisent au mieux les qualités physiques et mécaniques propres à certaines essences comme le hêtre, le frêne, l'orme et le gayac. Afin d'obtenir la plus grande flexibilité des éléments de la charpente et de garantir l'élasticité de leurs liaisons, les pièces sont taillées en utilisant au mieux la courbure naturelle des fibres du bois. Un chêne peut ainsi donner des bois droits, des bois torts et des bois courbes. Les arbres abattus sont équarris en forêt, à la hache. Les pièces définitives sont façonnées d’après des gabarits déduits des tracés de la coque dessinés par les ingénieurs. Les charpentiers utilisent pour ce faire des haches et des herminettes. Seuls les bois longs destinés à la confection des bordages sont débités à la scie. Le chantier de construction De la pose de la quille à son lancement, la construction d‘un vaisseau dure entre 15 et 18 mois. La première opération consiste à préparer le chantier, à installer un plan incliné formé de billots de bois pour porter la quille du vaisseau. Cette rampe doit présenter une inclinaison de 3 degrés environ pour faciliter la coulée du navire vers la mer. Une orientation nord-sud du chantier assure une exposition régulière au soleil et évite un assèchement des bois de la charpente pendant sa construction. Pour les appareils de levage, on utilise le système simple et robuste de mâts en pin. L’assemblage de la coque On assemble d’abord la quille (véritable colonne vertébrale du navire), l’étrave (à l’avant) et l’étambot (à l'arrière, portant le gouvernail). Perpendiculairement à la quille sont fixées les membrures qui donnent sa silhouette à la coque. Viennent ensuite les bordés qui habillent les membrures à l’intérieur puis à l’extérieur. Parfois, le passage à l’étuve est nécessaire pour que ces planches de bois épousent bien la forme de la coque (le bain de vapeur les rend flexibles). La construction des ponts (étages) est alors entreprise. Pour terminer, on procède au calfatage (imperméabilisation) de la coque afin d’assurer sa protection. Cette opération consiste à boucher les interstices entre les bordés avec des cordons d'étoupe et à recouvrir l'ensemble d'un mélange à base de goudron, pour garantir l'étanchéité et éviter le pourrissement. Le lancement du navire La coque terminée est ornée de feuillages en signe de réjouissance. La première opération qui précède la mise à l’eau, celle-ci étant prévue à marée haute, consiste à transférer la charge de la coque à un berceau de chêne. Des cales sont enfoncées sous la coque, en forçant jusqu’à soulever le berceau pour décoller la quille du sol. C’est alors le berceau qui supporte la charge du navire. Celui-ci est retenu par des cordages, fixés eux-mêmes à des poteaux d’amarrage. Leur rupture à la hache libère l’ensemble qui glisse naturellement sur le plan incliné du chantier. Au cours du lancement, le navire est baptisé. C’est le roi, ou l’état, qui choisit le nom des navires de guerre. Le navire lancé est ensuite lesté de tonnes de pierres, mises au fond de la cale, pour assurer un meilleur équilibre. Pierres, sable, cailloux, galets, vieux canons crevés, barres de fer, boulets hors d’usage, ces objets lourds permettent de rendre la coque plus stable en abaissant son centre de gravité. Le vieux lest, lavé, est revendu aux navires de commerce par les navires de guerre qui en changent une fois tous les deux ans. L’installation du gréement Ce n’est qu’une fois la coque mise à l’eau qu'est installé le gréement. Un seul tronc ne suffit pas à fabriquer un mât. Il est constitué de plusieurs troncs assemblés et maintenus par des cercles de fer. Pour installer la partie basse des mâts et la fixer au fond de la coque, on utilise une grue flottante appelée machine à mâter. C’est une uploads/Ingenierie_Lourd/ la-construction-navale-en-bois-primaire-site.pdf