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STRMTG REFERENTIEL TECHNIQUE CHEMINS DE FER TOURISTIQUES 2 - INFRASTRUCTURES RT

STRMTG REFERENTIEL TECHNIQUE CHEMINS DE FER TOURISTIQUES 2 - INFRASTRUCTURES RT CFT INF Version 3 29/08/2011 Page 1 / 21 2.1. Caractéristiques générales Remarque préliminaire : Les dispositions qui suivent constituent un recueil de recommandations relatives à la sécurité de l'exploitation des infrastructures. Elles ne sauraient s’apparenter à un manuel de conception et de pose de la voie. Le cas échéant, il appartient donc au gestionnaire de l'infrastructure de choisir lui-même les règles de l'art applicables en matière de géométrie et d'armement, à la pose de voie nouvelle ou la réfection de voies existantes. 2.1.1. Gabarit ferroviaire : Véhicules fermés : Le gabarit statique est l’enveloppe à l’arrêt des dimensions hors tout des véhicules. (ex : une voiture mesurant 2,50 m de largeur, 10 m de longueur et 3,50 m de hauteur) Le gabarit dynamique est défini comme étant l’enveloppe formée par le passage du gabarit statique du train sur la voie, tenant compte de l’effet des courbes et du dévers ou des déformations éventuelles de son profil. Toute interférence d’objet avec cette enveloppe engage directement le gabarit du train. La lame d’air est définie comme l’espace de sécurité qui doit subsister, en tout point de la ligne, entre le gabarit dynamique et un éventuel obstacle fixe. Elle est fixée à 0,10 m. Le gabarit dynamique augmenté de la lame d’air peut également être désigné par l’expression de gabarit limite d’obstacle (GLO). Le passage du GLO doit être assuré en tous points de la voie. Véhicules ouverts ou disposant d'ouvertures : Pour ces véhicules, on détermine un volume dénommé « gabarit libre » qui s'obtient en ajoutant au GLO une distance de sécurité complémentaire liée à la faculté pour les personnes transportées de projeter une partie de leur corps à l'extérieur. La distance de sécurité est fixée à 0,50 m . Toutefois, des valeurs inférieures peuvent être envisagées si des dispositions spécifiques au plan de l'exploitation sont mises en œuvre ou s'il est démontré une absence de risques pour les personnes transportées. Dans le cas de voies ferrées jumelées à d'autres voies, il convient de se reporter au guide technique correspondant publié par le STRMTG. Application pratique du principe de gabarit ferroviaire : Une distance au bord intérieur du rail dite de gabarit ferroviaire sera définie par chaque exploitant en prenant en compte le matériel roulant le plus pénalisant appelé à circuler sur son réseau, de façon à couvrir le GLO ou le gabarit libre. STRMTG REFERENTIEL TECHNIQUE CHEMINS DE FER TOURISTIQUES 2 - INFRASTRUCTURES RT CFT INF Version 3 29/08/2011 Page 2 / 21 Cette distance de gabarit ferroviaire sera appliquée pour le dégagement du gabarit de la voie et sera communiquée au STRMTG avec les éléments justificatifs. 2.1.2. Déclivité max imum : Il n’est pas fixé de valeur limite maximum. En revanche, l’exploitant devra démontrer la cohérence des règles de sécurité de l’exploitation avec le profil de la voie, la qualité de l’armement de la voie, le freinage et l'adhérence du matériel roulant. 2.1.3. Écartement : Les tolérances par rapport à l'écartement nominal sont : Type de voie Écartement nominal Tolérance maximale Tolérance minimale Voie normale 1435 mm + 37 mm Non fixée Voie métrique 1000 mm + 30 mm Non fixée Voie submétrique < 1000 mm + 25 mm * Non fixée * Cette tolérance doit être mise en relation avec la largeur de la table de roulement du matériel utilisé. On veillera particulièrement à appliquer une valeur de sur-écartement dans les courbes prononcées en fonction des cotes de calage du matériel roulant. 2.1.4. Dévers : Aucun contre-dévers n’est admis. Pour des vitesses de circulation inférieures à 30 km/h, un surhaussement du rail extérieur dans les courbes n’est pas indispensable. Pour des vitesses de circulation supérieures à 30 km/h, le rail extérieur doit être surhaussé dans les courbes d’une valeur de : S : surhaussement du rail extérieur en mm. V : vitesse en km/h R : rayon de la courbe en m. k : variable selon l’écartement Écartement 50 60 70 métrique normale k 3 3.5 4 5 8 S max(mm) Sans objet 100 150 STRMTG REFERENTIEL TECHNIQUE CHEMINS DE FER TOURISTIQUES 2 - INFRASTRUCTURES RT CFT INF Version 3 29/08/2011 Page 3 / 21 2.1.5. Gauche : La valeur de gauche admissible mesuré sur une distance de 3 m est : Voie normale 24 mm pour 3 m Voie métrique 30 mm pour 3 m. Voie submétrique 36 mm pour 3 m. 2.1.6. Rupture de pente : Sans objet. 2.1.7. Vitesse limite en fonction du rayon de courbure : Le graphique suivant présente le rayon minimum à respecter en fonction de la vitesse de circulation. Les valeurs sont définies en l'absence de dévers jusqu’à 30 km/h. STRMTG REFERENTIEL TECHNIQUE CHEMINS DE FER TOURISTIQUES 2 - INFRASTRUCTURES RT CFT INF Version 3 29/08/2011 Page 4 / 21 2.2. Armement de la voie : 2.2.1. T ra verses, attaches, selles : Traverses : Une traverse doit assurer au moins un appui sous chaque file de rail. Une traverse est considérée comme « bonne » si : - elle est entièrement en contact avec le sol sous les rails ; - elle dispose d’une attache efficace de part et d’autre du rail ; - son état de conservation est sain : absence de pourrissement, de fracture ou d’éclatement pour les traverses bois. Attaches : Une attache est considérée comme efficace si : - en rail Vignole, un tire-fond au moins assure un serrage efficace en prenant appui sur le patin extérieur du rail ; - en rail double champignon, le coin est posé et assure un calage efficace du rail, et si le coussinet est fixé sur la traverse sans trace de déplacement latéral ; Selles : La pose sur selles n’est pas obligatoire. Elle apporte cependant une meilleure tenue de la voie dans les courbes prononcées. STRMTG REFERENTIEL TECHNIQUE CHEMINS DE FER TOURISTIQUES 2 - INFRASTRUCTURES RT CFT INF Version 3 29/08/2011 Page 5 / 21 2.2.2. Règle générale : La distance maximale entre deux traverses doit être de 1,00 m quelque soit l’écartement, soit 1000 traverses au Km. L’armement de la voie est déterminé en combinant au moins les paramètres suivants : la densité du travelage, la masse linéaire nominale du rail et la charge maximum à l'essieu. Les combinaisons suivantes doivent être respectées : Type de voie Charge maxi à l’essieu en T. Travelage Nb / km Masse linéaire du rail Kg / ml Voie submétrique < 1 < 5 < 7 > 1000 > 7 > 12 > 15 Voie métrique < 12 > 1000 > 20 > 12 > 1250 > 30 Voie normale < 17 > 1250 > 30 > 17 > 1500 > 34 Dans ces conditions, on admet une traverse « bonne » sur trois en géométrie courante et une sur deux dans les courbes inférieures à 200 m (sans dépasser plus de trois traverses mauvaises consécutives) D’autres paramètres tels que la vitesse des trains, l’usure du rail ou la déclivité de la voie peuvent conduire au renforcement ponctuel ou généralisé des exigences concernant l’état du travelage. 2.2.3. Situation dégradée : La dégradation de l’état du travelage doit être contenue dans la limite d’une traverse « bonne » sur quatre en géométrie courante et une sur trois dans les courbes inférieures à 200 m (sans dépasser plus de quatre traverses mauvaises consécutives), à la condition de respecter les valeurs définies par le tableau ci-après, concernant les paramètres de densité du travelage, de masse linéaire nominale du rail et de charge maximum à l'essieu. En outre, il appartient à l’exploitant d'appliquer des mesures temporaires de restriction de circulation sur ces zones dégradées, associées à un planning de remise en état. Dans ce cas, les traverses mauvaises doivent au moins servir d'appui passif pour le rail. Le non-respect de ces conditions conduit nécessairement au remplacement des traverses défectueuses. STRMTG REFERENTIEL TECHNIQUE CHEMINS DE FER TOURISTIQUES 2 - INFRASTRUCTURES RT CFT INF Version 3 29/08/2011 Page 6 / 21 2.2.4. Joints et appareils de voie : Les joints de rail doivent être encadrés par des traverses « bonnes ». Sous les appareils de voie en voie principale, toutes les traverses doivent être « bonnes ». 2.3. Rail 2.3.1. Inclinaison du rail : Afin de favoriser le centrage des roues du train, les rails sont inclinés vers l’intérieur selon une pente de 1/20e en voie normale et métrique excepté pour les réseaux de tramways touristiques. Cette pente est obtenue par entaillage incliné des traverses bois. 2.3.2. Masse linéaire du rail : (se reporter au tableau en 2.2.2 - Armement de la voie) 2.3.3. Fissuration : Un rail rompu doit être impérativement remplacé ou immédiatement éclissé en attente de remplacement. STRMTG REFERENTIEL TECHNIQUE CHEMINS DE FER TOURISTIQUES 2 - INFRASTRUCTURES RT CFT INF Version 3 29/08/2011 Page 7 / 21 Les fissures sont inacceptables si elles mettent en péril la tenue d’une éclisse ou la résistance de l’âme. L’oxycoupage (perçage au chalumeau) est interdit en raison du risque de fissure. 2.3.4. Usure : L’âme du uploads/Litterature/ 2-infrastructures-v3-20110829.pdf