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Les réglages en catamaran de sport Nous avons vu dans les cahiers pratiques n°

Les réglages en catamaran de sport Nous avons vu dans les cahiers pratiques n° 35 et n°36 une méthode générale à suivre pour trouver les bons réglages en fonction du type de bateau, des conditions météo, de l’état de la mer ainsi que du niveau et des besoins de l’équipage. Ce nouveau cahier pratique en est une application spécifique au catamaran de sport. Il est essentiellement axé sur les manœuvres et réglages des catamarans de sport type 18 pieds comme le Hobie Tiger utilisé au Glénans mais aussi sur les autres 18 pieds ou catamarans approchants type Cirrus, Nacra, Dart, KL,… Certaines parties pourront également s’appliquer au Hobie Cat 16. Sur tout bateau, mais encore plus sur les catamarans de sport il y a 3 priorités : 1. maintenir le bateau dans ses lignes et avoir une trajectoire fluide 2. maintenir un angle de barre le plus faible possible 3. jouer intelligemment avec le vent apparent Nous évoquerons ensuite les manœuvres de virement et d’empannage. Enfin, nous terminerons par un résumé des principaux réglages. Priorité numéro 1 : Maintenir le catamaran dans ses lignes et avoir une trajectoire fluide. Maintenir le catamaran dans ses lignes L’idéal est d’avoir toujours le flotteur au vent hors de l’eau pour réduire la surface mouillée. Il faut que ce flotteur ne soit pas plus haut qu’à fleur d’eau sinon les forces véliques sont trop orientées vers le bas et enfoncent le catamaran dans l’eau. Ainsi, par très petit temps, au près comme au portant, si la force du vent dans les voiles ne permet pas de faire gîter le catamaran, l’équipier, voire le barreur, ne doivent pas hésiter à se rapprocher du flotteur sous le vent. Afin d’éviter les couples parasites, il est mieux qu’ils soient le plus proche possible l’un de l’autre. Par exemple, si l’un est au vent et l’autre sous le vent ils sont idéalement assis en face. Dès que la force du vent permet au barreur de se positionner au niveau du flotteur au vent tout en gardant ce dernier hors de l’eau, celui-ci doit y monter. Ensuite, tout est question de savoir combien de personnes doivent monter au trapèze : • entre 0 et 1 (comprendre des fois 1, d’autres fois 0), c’est l’équipier qui sort si nécessaire • entre 1 et 2, le barreur reste au trapèze et l’équipier sort si nécessaire Dans la brise, l’essentiel est d’éviter les embardées dangereuses, comme les abattées incontrôlées. Il vaut mieux temporairement avoir un mauvais réglage de voile que casser les lignes du bateau. Par exemple, il vaut mieux lofer avant une forte risée ou choquer exagérément les voiles à cap constant plutôt que de ne pas anticiper et réagir en braquant les safrans ou en laissant le catamaran trop gîté. Au niveau de l’assiette longitudinale, au près, le catamaran doit rester le plus horizontal possible, en particulier s’il n’a pas de dérive sabre mais un plan anti-dérive intégré à la coque. Si le vent est faible, au près, le catamaran doit être en léger appui sur l’avant. Au portant, il doit rester le plus horizontal possible en appui léger sur l’arrière plat favorisant le planning. Garder des trajectoires fluides Evitez de changer de trajectoire trop brusquement ! Les changements de trajectoire trop brutaux risquent de casser la fluidité de l’écoulement de l’eau sur les coques avec un risque de turbulences très défavorables à la vitesse, sans parler de l’écoulement de l’eau sur les safrans. Par ailleurs, si vous abattez trop brusquement, votre équipier risque d’avoir une mauvaise surprise : ses pieds pourraient perdre contact avec le catamaran au point de passer à la baille. Priorité numéro 2 : Maintenir un angle de barre le plus faible possible. La barre, en plus de jouer un rôle non négligeable dans le plan anti-dérive, a comme rôle principal d’aider à manoeuvrer le bateau. Toutefois, le safran ne permet pas que de tourner … il freine aussi le voilier ! Comme pour la force vélique, la force hydrodynamique associée au safran est perpendiculaire à celui-ci : plus vous tournez le safran plus la force hydrodynamique associée est orientée vers l’arrière du bateau, et donc plus le bateau est freiné et moins il tourne. Une mauvaise utilisation transforme votre safran en frein à main. Toutefois, attention ! Ce n’est pas l’angle entre le safran et l’axe du bateau qui compte, mais l’angle entre le safran et l’écoulement de l’eau. Ainsi, lorsque vous engagez une forte rotation (virement pas exemple) gardez l’écoulement autour du safran laminaire. Il suit la rotation du bateau : il faut donc donner plus d’angle à la barre que de coutume par rapport à l’axe du bateau. Ce qui compte, c’est l’angle entre le safran et l’écoulement de l’eau : celui-ci doit rester faible, moins de 5/10°. Au-delà, des tourbillons apparaissent dans le sillage. Priorité numéro 3 : Jouer intelligemment avec le vent apparent. Le vent apparent est le vent que l’on sent vraiment sur le bateau (donc que les voiles ressentent), celui que l’on doit prendre en compte pour régler les voiles. Il est toujours plus près de l’axe du bateau que le vent réel, on dit qu’il est plus pointu, plus refusant, et cela d’autant plus que le bateau est rapide. Si le bateau est suffisamment rapide, celui-ci peut être au portant, c'est-à-dire descendre sous le vent, et pourtant avoir un vent apparent tellement refusant que celui-ci vient de l’avant du bateau, comme au près ! Cela est courant sur les catamarans de sport. Pour l’équipage, le bateau paraîtra au près. Seule la direction des rides sur l’eau (ou plus approximativement, la direction des vagues) indiquera que le bateau est bien en train de descendre sous le vent, à une allure portante, voiles réglées en écoulement laminaire. Les choses sont trompeuses à qui n’a pas les bons repères. Un bateau aussi léger et toilé qu’un catamaran de sport peut garder ses voiles, GV, foc et spi, en laminaires bien au-delà du travers, voire sous spi, pour les meilleurs, descendre très loin sous le vent. Pour vérifier que les voiles sont en laminaires, surveillez vos penons : ils doivent rester droits au près comme au portant. Au près Privilégiez d’abord la vitesse puis ensuite le cap. C'est la vitesse qui permet de faire du cap en utilisant au mieux le plan anti-dérive. Faire un bon cap sans vitesse donne l’impression de faire un très bon cap alors qu’en fait le bateau dérive énormément. Au près, si le vent réel change de direction, adonne ou refuse, on suit l’adonnante ou la refusante à la barre sans toucher au réglage des voiles : l’orientation du vent est donnée par les rides sur l’eau. Par contre, si l’adonnante ou la refusante viennent respectivement d’une diminution ou d’une augmentation du vent réel, il faut agir différemment et ne surtout pas se précipiter sur la bascule apparente du vent. Si le vent réel augmente, on choque la GV légèrement, voire on abat un peu. Une fois la vitesse cible atteinte, on lofe en rebordant la GV. Si on est déjà en surpuissance, on se contente de lofer. Si le vent réel diminue, on borde la GV, voire on lofe un peu … puis une fois la vitesse cible atteinte, on abat. Tant que l’on n’aura pas perdu notre vitesse initiale, le vent continuera à refuser. Si on abat de suite sans avoir attendu d’avoir perdu de la vitesse, le vent va tellement refuser qu’on sera obligé d’abattre beaucoup plus que prévu : c’est beaucoup de cap en moins. Au portant Au portant, sur le même principe qu’au près, on privilégie d’abord la vitesse puis ensuite la descente sous le vent. C’est la vitesse qui permet d’abattre beaucoup tout en gardant un écoulement laminaire sur les voiles. Si le catamaran vous parait lent, et surtout s’il navigue « à plat », ayez le réflexe de regarder vos penons et vos faveurs. Si vos penons sont vers le bas et vos faveurs partent vers l’avant, vous êtes passé en écoulement turbulent. Choquez tout et relofez en grand pour revenir en laminaire ! L’idée est d’acquérir le maximum de vitesse, la coque au vent à fleur d’eau, quitte à se rapprocher du travers au début, puis d’abattre progressivement tout en gardant la vitesse et le flotteur au vent à fleur d’eau, et relofer dès que le flotteur au vent se rapproche trop de la surface de l’eau et que la vitesse chute. Au portant, si le vent réel change de direction, adonne ou refuse, comme au près, on suit l’adonnante ou la refusante à la barre sans toucher aux réglages des voiles (l’orientation du vent est donnée par les rides sur l’eau). Si le vent réel change de force, sur les bateaux rapides comme les catamarans, si le vent réel augmente, la vitesse va augmenter suffisamment pour que l’adonnante se transforme en refusante. Aussi paradoxal que cela puisse paraître il faut donc abattre. Sur le même principe, si le vent réel diminue, il faudra lofer. La technique est différente uploads/s3/ memovoile-technique-cp-37-les-reglages-en-catamaran-de-sport.pdf