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Dr. DAKOURI Jean-Claude DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES 1 DAKOURI JEAN-CLAUDE DR

Dr. DAKOURI Jean-Claude DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES 1 DAKOURI JEAN-CLAUDE DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES 2EME EDITION : VERSION ACTUALISEE UN NAVIRE A QUAI AU PORT AUTONOME D’ABIDJAN, PHOTO DE L’AUTEUR Dr. DAKOURI Jean-Claude DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES 2 Dr. DAKOURI Jean-Claude DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES 3 INTRODUCTION GENERALE Dr. DAKOURI Jean-Claude DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES 4 Le droit maritime est, au sens large, l’ensemble des règles juridiques relatives à la navigation qui se fait sur la mer1. Ce n’est pas la nature des règles qui détermine l’étendue de cette discipline juridique, mais leur objet. Depuis l’Antiquité grecque, on considère que les conditions particulières de cette navigation, et tout spécialement les risques qui y sont attachés, imposent des règles particulières. Dans les différentes disciplines juridiques, on étudie les rapports qui naissent de la navigation maritime. Ainsi le droit international public comprend une partie très importante relative aux relations maritimes en temps de paix et en temps de guerre ; le droit administratif s’occupe de la police de la navigation et des ports ; le droit pénal connaît des délits qui peuvent être commis à bord des navires ; le droit fiscal, des impôts pour l’usage des ports et la navigation. Le droit maritime ne se borne pas à adapter les règles générales à l’objet particulier de certains contrats. Il contient un ensemble de règles originales conservées par la tradition ou créées pour des besoins pratiques et c’est justement par cette originalité qu’il mérite d’être connu. Le transport maritime est le mode de transport international le plus ancien. Il représente encore aujourd’hui 90 % du commerce international en volume, même si sa part tend à diminuer ces dernières années. Ses avantages sont : un coût raisonnable, le transport de n’importe quelle marchandise (voir les différentes techniques). Ses inconvénients sont : la durée du transport (transit time), les risques plus élevés, le coût de l’assurance et de l’emballage, et le non équipement de certains ports pour les portes conteneurs. 1. Bref aperçu des différents types de navires L’ensemble des navires marchands peuvent être regroupés en deux groupes. Il s’agit notamment des navires spécialisés et les navires non spécialisés. a. Les navires spécialisés - les vraquiers (bulkers) : navires citernes tels que pétroliers, transporteurs de gaz liquéfié, les minéraliers, les céréaliers, etc. - Les navires polythermes (reefers) : transport de marchandises sous température contrôlée (exemple, les bananiers). Ce type tend à disparaître au profit des conteneurs reefers. - Les navires spéciaux : les car-ferries, les grumiers… b. Les navires non spécialisés 1 En droit ivoirien, il ressort de l’article 1er de la loi n°2017-442 du 30 juin 2017 portant code maritime ivoirien que (cette loi a remplacé l’ancien code de la marine marchande de 1961), la loi maritime précitée, s’applique à toutes les activités maritimes civiles et marchandes se déroulant dans les eaux maritimes, lagunes, fleuves et plans d’eau en communication avec la mer et dans les ports sous réserve des textes spécifiques et des conventions réglementant les activités portuaires. Dr. DAKOURI Jean-Claude DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES 5 Ils peuvent transporter toutes sortes de marchandises. On les classe selon leur mode de manutention principale : - Les cargos conventionnels disposent à leur bord de leurs propres moyens de manutention (grues, palans). Les marchandises sont chargées en cale. Ils sont en perte d’importance. - Les portes conteneurs : ils sont dits cellulaires. Certains peuvent transporter jusqu’à 3000 TEU2. Ils sont arrimés entre eux et au navire. Certains sont mâtés (ils ont leurs propres grues) ce qui est utile dans certains ports en Afrique par exemple. La productivité de ces navires est très bonne, mais ils peuvent souvent accepter que des conteneurs. - Les rouliers sont équipés de rampes arrières ou latérales relevables qui prennent appui sur les quais du port. On les appelle les Roll-On Roll-Off. Ils permettent la manutention de tous les types de marchandises. On y charge des roulants (voitures, engins…) ou des marchandises diverses à l’aide de roulants. Les opérations de manutention et d’arrimage sont longues donc coûteuses ; les Ro-ro permettent de les abréger, donc d’en réduire le coût ; - Les navires mixtes Ro-Ro et porte conteneurs : aujourd’hui on recherche la souplesse. Ceci pousse les compagnies à s’équiper de navires mixtes afin d’allier les différentes techniques de manutention. Certains navires proposent des possibilités de transport de conteneurs, de roulants et de marchandises diverses manutentionnées en conventionnel. - Les navires porte-barge peuvent charger à leur bord par des systèmes d’ascenseurs (Lift-On Lift-Off) ou de flottage (Float-On Float-Off) des barges ou des péniches de capacité variables. On se sert de ces navires sur les ports en surcharge ou pour réaliser du transport fluviomaritime. Les équipements portuaires3 sont des facteurs déterminants dans l’exploitation efficace des navires. En effet, le chargement et le déchargement des navires modernes requièrent des équipements portuaires spécifiques et très coûteux. Ces investissements sont consentis dans les grands ports internationaux au détriment des autres ports. Les trafics se concentrent ainsi sur les plus grands ports, les marchandises étant ensuite acheminées par feeders sur les plus petits ports. 2. Le cadre juridique du transport maritime Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite, ce sont les eaux territoriales. Chaque Etat est souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de passage. Pour les navires de guerre en revanche des 2 Twenty foot equivalent unit ou EVP équivaut à 20 pieds. Unité de mesure de conteneur qui regroupe à la fois 20 pieds et 40 pieds en vaut 2. Un conteneur standard d’un EPV mesure 2,591 m (8,5 pieds) de haut sur 2,438 m de large (8pieds) et 6 ?096 m (20pieds) de long. Cela représente 38,5 mètre carré. Dr. DAKOURI Jean-Claude DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES 6 autorisations doivent être demandées. De même il existe une zone économique de 200 miles marins (370 km) où le pays se réserve les droits d’exploitation économique (pêche, exploitation du sous-sol…). Le transport maritime est par ailleurs réglementé par différents textes. a. Lois et conventions internationales La convention de Bruxelles dite « Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement » du 25 Août 1924, dite aussi « Règles de La Haye » Les règles de Visby du 23 février 1968, et le protocole modificatif du 21 déc 1979 sont les deux protocoles modificatifs ratifiés par respectivement 22 et 19 pays. - Ratifiée par 78 Etats dont la France (qui a également ratifié ses deux protocoles modificatifs). - S’applique aux transports internationaux à l’occasion desquels un connaissement est établi dans l’un des états signataires (même si la destination est située dans un Etat non signataire). - Elle exclut de son champ d’application les contrats d’affrètement, les transports en pontée, les transports d’animaux vivants et les opérations de chargement et de déchargement qui relèvent de la loi du pays concerné. La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars 1978 entrée en vigueur le 1er novembre 1992 dite « Règles de Hambourg ». - Ratifiée par 25 Etats seulement, elle risque cependant de concerner un grand nombre de contrats de transport du fait de son champ d’application très large ; non ratifiée par la France. - Elle s’applique à tout contrat :  Dont le lieu d’exécution (chargement, déchargement, émission du BL) est dans un Etat signataire.  Dont le document de transport prévoit l’application des règles de Hambourg.  Y compris les transports en pontée, les transports d’animaux vivants et toutes opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport et la livraison à partir du moment où la marchandise est sous la garde de la compagnie (directement ou sous celle de ses sous traitants). Le droit des transports maritimes sous l’influence du droit public ? Dr. DAKOURI Jean-Claude DROIT DES TRANSPORTS MARITIMES 7 L’importance pratique de cette branche du droit se mesure dans un pays, au développement de la marine marchande ou à l’intensité des ports et du commerce international. La Côte d’Ivoire est un grand pays maritime et plus de 90 % du tonnage des marchandises et biens importés ou exportés transitent par ses principaux ports. Il est à noter l’influence du droit public sur le droit maritime dans la mesure où l’État ne peut se désintéresser de sa marine marchande ni des relations internationales établies par mer. Par ailleurs, l’État exerce la police de la navigation dans les ports qui font partie bien entendu du domaine public4, dans les eaux territoriales soumises à sa souveraineté et en haute mer, pour les navires qui portent son pavillon5. Enfin, l’État se préoccupe de la situation des marins qui sont embarqués sur le navire et il s’efforce aussi d’améliorer leur condition sociale à raison de l’utilité et des dangers de la profession. Cette nécessité de l’intervention de l’État, même sur des questions de pur droit privé, donne au droit maritime un caractère spécial. Le droit public exerce une grande influence sur le droit privé, comme nous le constaterons avec le régime de la uploads/S4/ droit-maritime-licence-3.pdf