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« pour mémoire » l n°6 été 2009 53 1 Décret du 25 janvier 1865, Arrêté du 20 av

« pour mémoire » l n°6 été 2009 53 1 Décret du 25 janvier 1865, Arrêté du 20 avril 1866 et Circulaire du 30 avril 1866. 2 Le vélocipède apparaît vers 1860 et les arrêtés municipaux le concernant vers 1869. La régle- mentation nationale sera instaurée par une Circulaire du 22 février 1896. 3 Il avait été élaboré par une com- mission constituée le 18 janvier 1897 sur la base d’un règlement de la préfecture de police de 1893. Le parc ne comprend en 1899 que 2 500 « vraies » automobiles plus 8 000 « motocycles ». 4 L’autorisation pouvait se réduire à une déclaration sur la base d’un « certiﬁ cat de conformité du type » certiﬁ ant que le service des Mines avait déjà approuvé un prototype du véhicule en question. 5 Celui-ci porte ofﬁ ciellement le nom de « certiﬁ cat de capacité » parce que le terme « permis de conduire » est déjà utilisé comme équivalent du « livret ouvrier » pour les cochers de voitures publiques. Cependant, les automobilistes et la presse parlent couramment de « permis de conduire » dès 1900. Il y a cent ans, la naissance du Code de la route Par Jean Orselli ingénieur général des Ponts et Chaussées honoraire, docteur de l’université Paris I - Panthéon - Sorbonne La circulation attelée était régie en France par la Loi sur la police du roulage et des message- ries publiques du 30 mai 1851 et ses nombreux décrets d’application. Divers textes de 1865-1866 réglementent l’utili- sation des « locomotives routières » à vapeur1. Celles-ci se miniaturisent pour satisfaire le marché croissant des « voitures particulières » attelées qui sont au nombre de 1,6 million avant 1900. Contrairement à celle des cycles laissés 30 ans sans réglementation nationale et à la merci de l’arbitraire des décisions municipales2, la circulation des véhicules à vapeur ou à moteur reçoit une réglementation nationale précoce avec le Décret portant règlement sur la circu- lation des automobiles du 10 mars 18993, qui ﬁ xe les principes suivants : des prescriptions techniques concernent les freins, la sécurité des moteurs et réservoirs, la disposition des appareils de conduite, la précision de la direction, etc. ; la mise en service du véhicule exige une « auto- risation » sur un avis favorable du service des Mines4 ; la conduite nécessite un « permis de conduire5 » accordé après un « examen » ; leur vitesse est limitée à 20 km/h en ville et 30 km/h en rase campagne. Il fut complété avec la plaque minéralogique en 1901 et la loi sur le « délit de fuite » de 1908. La réﬂ exion se poursuivit dans des commissions créées en 1900, 1903 et 1905. Un « Code de la route », formulé en 1904 par Jules Perrigot, vice-président de la Fédération des Automobile-Clubs, avait été adopté par ceux-ci au 1er Congrès international de tourisme & de circulation automobile sur routes des 11-16 décembre 1905. Il proposait notamment la « priorité à droite ». Un projet de loi gouvernemental sur le retrait du permis de conduire et l’augmentation des contrôles fut déposé le 12 mars 1908, mais le projet déﬁ nitif avorta en 1909. Des décisions de la Cour de cassation suppri- mèrent, en 1907 et 1908, le droit des commu- nes à imposer des limites de vitesse hors de l’agglomération proprement dite. Les contrôles de la vitesse en rase campagne furent aban- donnés et les vitesses supérieures à 30 km/k bénéﬁ cièrent d’une tolérance de fait. en perspective 54 n°6 été 2009 l « pour mémoire » 6 Rapport au Conseil municipal au nom de la 2ème Commission, n°17, 30 mai 1910. 7 Celle-ci était issue du démem- brement en 1911 de la Commission centrale des machines à vapeur, créée avant 1839, et qui traitait notamment des chemins de fer. L’élaboration du Code de la route (1909-1921) Un Décret du 1er juin 1909 crée alors « une commission temporaire chargée d’élaborer un Code de la route ». Celle-ci doit proposer un projet uniﬁ ant – « codiﬁ ant » – les diffé- rents textes régissant les circulations attelées, cycliste et automobile. Ses 18 membres sont des fonctionnaires, des parlementaires, des constructeurs automo- biles, des représentants des autres types de circulation et des journalistes. Elle dispose des réﬂ exions des commissions précédentes et procède à des auditions très complètes et à 6 grandes enquêtes, dont 2 sur les poids lourds. Elle utilisera aussi le Rapport sur la circulation générale des voitures et des piétons à Paris d’Émile Massard6. Le « Projet de Code de la Route », présenté vers la ﬁ n 1911 avec un Rapport signé de son secrétaire-rapporteur Albert Mahieu, est « approuvé par la commission le 16 mars 1912 ». Il comprend un Projet de loi destiné à rem- placer la vieille Loi sur la police du roulage de 1851 et un Projet de décret d’application. Ce Projet de décret est soumis à une vaste et démocratique consultation auprès des conseils généraux et municipaux, des collec- tivités locales, des chambres de commerce, des entreprises de transport, etc. par une Circulaire du 12 août 1912. Un Arrêté du 21 novembre 1913 établit une Commission spéciale pour examiner les observations recueillies et élaborer un nou- veau texte qu’elle adopta le 23 mai 1914. Ce Projet devait encore être soumis au Conseil d’État, mais son examen fut ajourné sine die du fait de la guerre. C’est la Commission centrale des automobi- les7 qui réalisa l’élaboration ﬁ nale du Code. Le Décret concernant la réglementation de l’usage des voies ouvertes à la circulation publique du 27 mai 1921 promulgue enﬁ n le Code de la Route. Il sera légèrement modiﬁ é par un Décret du 31 décembre 1922. Par contre, le gouvernement ﬁ t l’économie d’une nouvelle Loi dont la discussion au Parlement aurait certainement ralenti la publi- cation du Code. Cette décision sera source de difﬁ cultés ultérieures. Couverture du Projet de décret pour le Code de la route, 1912. « pour mémoire » l n°6 été 2009 55 8 En pratique, les autocars de plus de 6 tonnes à vide sont limités à 25 km/h, les camions de poids total en charge de 7 tonnes à 20 km/h et ceux de plus de 11 tonnes à 12 km/h. Le Projet de 1912 La circulation, à l’époque où la Commission tra- vaille, est très différente de ce que l’on imagine. Le traﬁ c (en véhicule.km) se compose, en 1913, de 65 % de voitures hippomobiles, de 27 % de cyclistes et de 8 % de véhicules à moteur (automobiles et motocyclettes). En 1921, ces proportions seront respectivement de 48 %, 35 % et 17 %. Cette composition explique des dispositions du Projet – et du Code déﬁ nitif – qui paraissent bizarres ou aberrantes à nos yeux : on n’était pas encore sorti de la civilisation du cheval. Le Projet de Code de la route de 1912 se présente en deux parties, avec les articles sur les pages de gauche et les commentaires de la Commission sur celles de droite. Il est « conservateur » en ce sens qu’il maintient la plupart des dispositions qui convenaient aux voitures attelées. Il maintient la liberté totale pour le poids de celles-ci. Il maintient la possibilité de rouler au centre des chaussées en l’absence d’un autre véhicule. Le commentaire précise que c’est la meilleure pratique pour les voitures attelées hautes et instables sur les chaussées fortement bombées des routes d’alors. Cette disposition ne sera supprimée du Code qu’en 1933, le cheval ayant alors pratiquement disparu. Contrairement au Décret de 1899, il prévoit la liberté de la vitesse sur route ou en ville, sous réserve que « le conducteur reste constam- ment maître de sa vitesse ». Bien entendu, les communes conservaient la possibilité de limiter les vitesses en agglomération. Par contre, la vitesse des camions et auto- cars les plus lourds est limitée en fonction de leur poids8. Les véhicules avec remorque de plus de 200 kg restent soumis à l’autorisation préfectorale de leur itinéraire. Il propose de ﬁ xer des limites d’âge minimum pour l’obtention du permis de conduire. Il propose un système de priorité aux croisements basé sur la hiérarchisation de toutes les voies en 6 catégories, chacune ayant la priorité sur la catégorie inférieure ; mais il n’y a pas de règle s’il s’agit de deux voies de même catégorie. 56 n°6 été 2009 l « pour mémoire » 9 La conduite à gauche ne subsiste qu’au Japon, au Royaume-Uni et dans ses an- ciennes colonies, à l’exception du Canada. S’ajoutaient alors la Norvège, le Danemark et la Suède et des zones réduites de divers pays (Espagne, Autriche, Italie). 10 Ordonnance du préfet de police du 7 août 1851 11 C’est ce que font pourtant la plupart des auteurs qui tiennent ces débats pour bizarres, fumeux ou ridicules. Quand ils n’y voient pas une manifestation des conﬂ its liés à l’introduction de l’automobile (qui existait depuis 30 ans !). La « uploads/S4/ histoire.pdf