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SEMINAIRE DES METHODES Exposé : Mondialisation et transport Préparé par: Ishak

SEMINAIRE DES METHODES Exposé : Mondialisation et transport Préparé par: Ishak HBIAK 2 Sommaire Introduction I. Définition de la mondialisation 1) Qu’est ce que la mondialisation? 2) La mondialisation: est elle un phénomène nouveaux ? II. La mondialisation du Transport 1) Le rôle de transport dans la mondialisation 2) L’adaptabilité de transport face aux effets de la mondialisation a) Au niveau des prix b) Au niveau de la structure Conclusion Bibliographie 3 Introduction Le concept du libre échange fut presque définitivement établi avec sa définition et ses conditions) par les pères fondateurs de l’économie politique (Smith, Ricardo, Say, Mill, etc.) dès la fin du XVIIIe et le début du XIXe siècle. Le libre-échange est généralement défini comme «processus de propagation de la libre circulation des biens, des services, des capitaux, des hommes et des idées entre tous les pays, en faisant abstraction des frontières politiques qui les séparent.» I. Définition de la mondialisation 1) Qu’est ce que la mondialisation? La première observation que l’on peut faire, contrairement à ce que l’on croit souvent, est que la mondialisation est loin d’être une nouveauté ou un phénomène inédit. Sur le plan des concepts, d’abord, la mondialisation n’est au fond qu’une nouvelle appellation d’un vieux concept qui est tout simplement le « libre-échange ». Si l’on veut être encore plus précis, on peut dire que la mondialisation est la conséquence du libre-échange. Les conditions de la mondialisation Comme le libre-échange, deux conditions sont exigées pour se mettre en oeuvre et se réaliser : La première est l’abolition progressive des barrières douanières et réglementaires entre les pays, et la deuxième, l’établissement ou le renforcement de la concurrence la plus libre et la plus loyale possible, à l’intérieur de chaque économie et entre les différentes économies. Conséquence attendue de la mondialisation La principale, sur le plan économique, car il y en a d’autres sur les plans politique, culturel, etc. est: la diminution des prix des biens et services, par rapport à leur niveau d’avant la libéralisation, sans pour autant diminuer ou altérer leur qualité. Sachant que la diminution des prix ne peut pas passer sans: • La réduction des barrières à l’échange (notamment les barrières douanières entre nation) • La baisse des coûts de transport. Les exigences de la mondialisation 4 On peut donc dire que la mondialisation exige, comme préalable, l’instauration d’une «économie de marché », caractérisée par : a) la reconnaissance juridique et la défense de la propriété privée, b) la liberté d’entreprendre et de contracter, et c) l’existence d’un marché de libre concurrence. Ce sont là, à l’évidence, les caractéristiques principales qui définissent le système capitaliste lui-même. Par conséquent, au-delà des complications verbales inutiles de la nouvelle sémantique, on voit clairement que la mondialisation (ou libre-échange) fait partie intégrante du système capitaliste (ou économie de marché) et n’est, en fin de compte, que l’extension de ce système de l’échelle nationale, à l’échelle mondiale. 2) La mondialisation: est elle un phénomène nouveaux ? Les recherches actuelles montrent que Entre le dernier tiers du XIXe siècle et le début de la première grande guerre en 1914, le monde avait connu un degré d’ouverture, de libre- échange ou de mondialisation, comparable sinon supérieur à celui que nous connaissons aujourd’hui, surtout sur les trois plans des flux financiers, du commerce international et des mouvements migratoires. La mondialisation est elle un phénomène nouveau? J. Tobin (1999) va jusqu’à considérer que le degré de libéralisation du marché financier n’est toujours pas revenu à son niveau de 1914 et que le transfert d’épargne des pays développés vers les pays en développement est, proportionnellement, plus faible aujourd’hui qu’au début du XXe siècle. Jeffrey G. Williamson (1997) constate, de son côté, beaucoup de similitudes entre ces deux périodes et conclut que la période actuelle est essentiellement la « reprise» d’un processus de mondialisation amorcé à la fin du XIXe siècle et interrompu par les deux guerres mondiales suivies par la guerre froide. D’aucuns vont même jusqu’à croire que cette origine remonte jusqu’au XVe siècle. II. La mondialisation du transport 1) Le rôle de transport dans la mondialisation Le transport a constitué un facteur important du mouvement de mondialisation, d’abord par les progrès techniques qui ont permis un confort et une rapidité croissante des échanges. Ensuite par des baisses des coûts de transport que se traduisent dans celles des tarifs La mondialisation se manifeste au plan purement économique par la multiplication des échanges de biens, de services et de capitaux L’augmentation des échanges est d’ailleurs toujours plus forte que celle de la production dans les sociétés modernes puisque de 1720 à 1913 elle a été égale à celle du PIB x1,5. Depuis, elle 5 ne s’est ralentie qu’à l’occasion des deux guerres mondiales, mais, dans les deux dernières décennies, elle a atteint, en moyenne, 6% l’an; contre moins de 3% pour la production. Le flux d’Investissement Étranger Direct (IED) augmente encore plus vite, principalement vers l’Amérique du sud. Il a été multiplié par 17 entre 1973 et 1996, soit 12% l’an. Sans compter les mouvements considérables de capitaux à court terme. Cette augmentation des échanges s’est accompagnée naturellement d’une croissance des transports et des communications internationales. On peut dire que, dans ce dernier demi siècle, le tonnage transporté a été multiplié par 10, et davantage en tonnes mille. De son coté le transport aérien de personnes, au cours des deux dernières décennies, a doublé environ tous les 10 ans 2) L’adaptabilité de transport face aux effets de la mondialisation c) Au niveau des prix Par exemple:Les indices de prix du transport, en général, en France, baissent toujours aujourd’hui par rapport à l’indice général des prix de détail Le transport maritime a vu ses frets osciller avec l’activité économique sur un trend en baisse durant les dernières décennies. Les fluctuations des tarifs de transport ne traduisent pas seulement, il est vrai, une baisse des coûts. Elle peuvent cacher une augmentation des subventions, des aides publiques et de la non prise en compte de coûts collectifs comme ceux de pollution. d) Au niveau de la structure L’élasticité de transport au nouveau climat imposé par la mondialisation se concrétise dans les changements des structures des opérateurs des différentes activités de transport qui présentent trois aspects : La concentration horizontale d’entreprises de chacun des modes et notamment du maritime et de l’aérien qui cherchent à maîtriser des réseaux mondiaux. Leur intégration verticale. Enfin, leur développement en groupes multimodaux. La concentration horizontale d’entreprises de transport maritime et aérien La concentration horizontale des armements de lignes régulières maritimes: Cette concentration des armements n’est pas indépendante de celle des chantiers navals qui ont souvent des liens avec les armements à l’intérieur de groupes. A titre d’exemple: Les chantiers japonais, premiers au monde depuis les années 1960, ont, fin 1998, environ 35 % du carnet de commande (en TBC) mondial. Ils sont étroitement associés dans des groupes industriels sidérurgiques et mécaniques dont les principaux sont Mitsubishi 6 Heavy Industries, IHI, Hitachi Zozen, Mitsui, Kawasaki, Sumistomo, Nippon Kokan Kaisha. Depuis 1976, ils se regroupent (Keiretsu) et se reconvertissent dans l'équipement industriel, les moteurs, la haute technologie, l'offshore, voire l'aéronautique. La concentration horizontale dans l’aérien Le mouvement de concentration touche l’industrie aérospatiale. Deux grands ensembles, assurent, seuls au monde, la construction d’avions civils de plus de 100 places : Boeing- McDonnell Douglas, aux Etats Unis, qui s’efforce d’avoir des relations exclusives avec les plus grands transporteurs américains. Pour la motorisation, trois constructeurs, deux américains, un britannique sont, également seuls au monde, capables de produire de très gros réacteurs. La concentration entre compagnies nationales de transporteurs aériens ne laisse, en Europe, qu’une seule grande compagnie par pays. On assiste à une multiplication, entre grandes compagnies, d’Alliances internationales, dont les 2 grandes couvrent 50 % du marché mondial du transport aérien : La plus importante est Oneworld, composée d’American Airlines, British Airways, Canadian, Quantas, Cathay Pacific, JAL, US Airways, alliance qui représente 61% du trafic sur l’Atlantique nord entre le Royaume Uni et les Etats Unis et jouit du monopole sur 13 lignes et 28% du trafic mondial. La seconde, Star Alliance, rassemble Air Canada, Lufthansa, SAS, Thaï Airways, United Airline, Singapore Airline etc..et présente la particularité d’intéresser des relations entre plus de 500 villes dans le monde entier et un chiffre d’affaire de 42 Mds de dollars. L’intégration verticale Dans le maritime Les groupes se sont intégrés verticalement le long de la chaîne et parfois de la filière de transport avec deux objectifs : améliorer la rationalité de l’ensemble, glisser de secteurs peu rentables vers d’autres qui le deviennent davantage. Exemple: réduire le nombre de port d’escale, et contrôler la collecte du fret. Certains, comme Hyundai(Coréen), Evergreen (taiwanais) en Asie, Maersk (danois) en Europe opèrent d’autres segments de la chaîne de transport, voire des éléments de la filière, fabrication de conteneurs, quais, construction navale. Les énormes capitaux nécessaires, font que, seuls, les très grands groupes en sont capables. L'intégration de la chaîne uploads/Finance/ mondialisation-et-transport.pdf