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Chapitre 2 : Les grands ressorts de la mondialisation : la crise du régime d’ac

Chapitre 2 : Les grands ressorts de la mondialisation : la crise du régime d’accumulation financière. 3. Explosion des transports, révolutions des échanges. 3.1. La révolution des échanges: l’intégration à une division du travail mondialisée. • De 1945 à aujourd’hui: d’une relative fermeture à un marché mondialisé . Boom du commerce depuis 1960: de 8% du PIB en 1913 à 13,5% en 1990. Ouverture due à une insertion renouvelée dans une DIT en expansion et intensification. 1945-1965: remise à niveau tirée par les États-Unis, autarcie communiste. Mise en place par les États-Unis d’un système à leur avantage: dollar, multilatéralisme et GATT. Flux commerciaux nécessaires à la reconstruction européenne. Commerce dominé par les échanges internes aux PDEM . Début de la régionalisation institutionnelle des échanges avec la CECA en 1951, CEE en 1957 et AELE en 1959. Confirmation de la place centrale des grandes économies industrialisées dans le commerce mondial. Degrés d’ouverture inédits: part des exportations dans le PIB en 1950 et 1973: de 3% à 5% aux États-Unis, de 6% à 24% en Allemagne, de 7,5% à 15,5% en France. 1960-1990: montée en puissance de l’internationalisation des FMN, ouverture accélérée des anciennes colonies, de l’Est en particulier pour l’Asie. Commerce toujours dominé par des rapports d’État à État. Insertion du Sud: importance des matières premières et des produits manufacturés. Dégradation des termes de l’échange pour les produits brut (hors hydrocarbures) par la baisse des produits de base face à la hausse des produits industriels: impossibilité de se procurer des biens d’équipement sans endettement; hausse des matières premières avec les chocs pétroliers entre 1975 et 1985. Insertion des économies non industrialisées par le commerce de matières premières mais explosion de la dette du Sud de 7,5 milliards de dollars en 1960 à 650 milliards en 1980. États pris au piège par la hausse brutale des taux d’intérêt du dollar. 1990-2010: mondialisation du marché. Plusieurs facteurs: géopolitiques avec la fin de la Guerre froide en 1989- 1991, l’ouverture chinois donc l’extension de l’économie de marché; politiques et institutionnels avec le remplacement du GATT par l’OMC, accélération des stratégies d’ouverture par les accords régionaux ou bilatéraux ; économiques et logistiques avec la révolution des transports qui soutient le commerce des FMN (50% du commerce mondial). • Mutation qualitative des échanges sectoriels et développement . Élargissement géographique, transformation systémique: une mutation qualitative des échanges sectoriels: explosion des biens (x5,8) et des services (x7,6), baisse des biens matériels de 84% à 80% même s’ils restent au coeur des échanges, 16% pour les minerais et hydrocarbures, 7% pour les produits agricoles, 20% pour les services. Fort dynamisme des fonctions immatérielles liées à la révolution technologique et aux mutations des systèmes productifs. Internationalisation des services et affirmation des pays émergents dans l’exportation de service: de 20% à 30%. Rééquilibrage des rapports de force: le poids relatif des pays développés passe de 68,5% à 61%, celui des Sud de 31,5% à 39%. Logique d’entreprise du secteur des services marchands où les effets de concurrence, de coûts de production, de recherche de marchés porteurs, d’économie d’échelle, de rationalisation semblables à celle du commerce des biens. Activités sensibles à l’attractivité des territoires. Création de lien s nouveaux entre les peuples avec les échanges culturels et de connaissances. • La rapide transformation des grands équilibres mondiaux . Rééquilibrage géographique du système commercial: rôle essentiel de l’Europe (taille réduite, de nombreux États, puissance économique) mais commerce replié sur la zone: 68% du commerce des pays de l’UE intra UE, premier pôle commercial mondial avec 16,5% des exportations (hors UE). Recul de l’Amérique du Nord de 17% à 13,5%. Montée en puissance asiatique: de 15% à 28%. Polarisation du commerce par les grands États: les dix premiers en réalisent 50%, les cinquante premiers 96%, reclassement: États-Unis détrônés de la première place par l’Allemagne en 2002, la Chine prend la deuxième place en 2007, la première en 2011. Dynamisme des États asiatiques exportateurs de première (Corée du Sud, Hong Kong, Singapour, Taïwan) et de deuxième (Malaisie, Thaïlande, Indonésie) générations dans le cadre de l’intégration régionale. Régionalisation des flux selon une double logique fonctionnelle (intégration triadique) et géographique (continentalisation). Les trois pôles de la Triade ont le commerce le plus intense, premiers partenaires extérieurs réciproques. Effets d’entrainement de chaque pôle sur les pays voisins. Basculement possible de ces logique de proximité fonctionnelle avec l’exemple entre le Moyen-Orient et l’Asie (attraction du pôle asiatique 1 et instabilité géopolitique du Moyen-Orient). Nouveaux liens d’interdépendance dans le cadre d’une nouvelle DIT mondialisée. Déficit commercial des États-Unis (x27): déséquilibres monétaires et financiers, expliqué par l’internationalisation de l’appareil productif des FMN américaines, les délocalisations industrielles d’où la désindustrialisation symbolisé par l’effondrement de l’automobile en 2008 et la spécialisation sur les hautes technologies, le complexe militaro-industriel et la finance. Emblème de l’ancienne puissance, choix stratégique au coeur de la crise. Premiers contributeurs du développement des économies asiatique et moyenne-orientales qui accumulent les excédents commerciaux et financent la dette américaine. Affaiblissement de l’hégémonie américaine, émergence d’un monde mulitpolaire. Montée asiatique et moyenne-orientale: importance croissante des fonds souverains. Quels choix stratégiques pour le développement des Sud? Éclatement en deux ensembles: spécialisation rentière en Afrique, Amérique latine (hors Mexique et Brésil) et au Proche et Moyen-Orient qui entrave le développement et l’accumulation; importance des biens manufacturés et des services dans les exportations comme indicateur le développement avec l’Asie de l’Est: remontée de filière par la Chine et place importante dans les transports maritimes et les services informatiques pour le Japon, la Chine, Hong Kong, Singapour et l’Inde. Mondialisation: nouvelle dynamique qui multiplie les connexions, offre de nouvelles potentialités de croissance et de développement, concerne le monde entier mais à des degrés différents : concurrence accrue entre les grandes puissances qui innovent et sont suivies par les autres. Nombreux points d’insertion. Pourquoi certains pas restent-ils en dehors des modes d’insertion dans le système économique mondial? 3.2. La révolution des transports: la mise en réseau du monde. • Croissance généralisée et nouvelle proximité fonctionnelle . Essor des moyen de transport et de communication: facteur essentiel et permanent de la mondialisation. Accélération, coût réduit (normalisation, automatisation, économie d’échelle), expansion. Rupture qualitative par le progrès technique : explosion du volume des flux et de la couverture et de l’intégration géographique. Repenser la notion de distance en terme de temps et de coût. Nouvelle proximité fonctionnelle. • Des enjeux géopolitiques et géo-économiques majeurs . Maîtrise de l’espace-temps, facteur de puissance, de compétitivité et de rentabilité. Les frais de transport représentent 5% du prix dans les pays développés, 9% dans les pays en développement (20% pour certains pays africains). Inégale diffusion de l’automobile. Enjeux financiers, technologiques et commerciaux. Les réseaux sont des facteurs de croissance et de développement d’où une implication croissante des États. Émergence d’une nouvelle DIT . Conflits géopolitiques quant aux itinéraires empruntés par les réseaux: gazoducs et oléoducs en Asie centrale, piraterie en Asie du Sud-Est et Somalie. • Les territoires de la logistique: un quadrillage de noeuds et de réseaux. Renforcement des inégalités territoriales avec phénomènes de sur-intégration et sur-exclusion. Accessibilité facteur d’intégration: 20 places financières gèrent 85% des flux financiers mondiaux, 25 aéroports concentrent 70% du trafic. Exigence de lourds investissements rentables uniquement à des échelles économiques et spatiales de plus en plus larges. Valorisation des espaces de convergence des moyens de transport et de communication selon la logique hubs and spokes: noeuds centraux des centres d’impulsion mondiaux (métropoles ou pôles industrialo-portuaires). 3.3. Les transports maritimes, aériens et les télécommunications. • La transport maritime: le renouveau d’un vieux système . Un essor sans précédent: 90% du transport transcontinental de marchandises, trafic x14,5 entre 1950 et 2000, capacité des flottes x7,5. Avantages: grandes capacités, souplesse de gestion, faible coût relatif, économies d’échelle. Prix du fret maritime fixé à Londres par un marché à terme dépendant de la conjoncture mondiale, 5% de la valeur des importations. Recul du poids relatif des pondéreux au profit des produits manufacturés qui captent 50% de la croissance des flux. Explosion des conteneurs. Un système dérégulé et dual en débat: dérégulation. Mode de transport dominé par les développés jusqu’en 1970 mais externalisation massive et recours aux pavillons de complaisance pour baisser les coûts d’exploitation et échapper aux sanctions juridiques. 2 Pas de régulation: organisme international (OMI) paralysé par le poids des États à pavillon de complaisance et le désintérêt des autres. Fait géographique essentiel: la majeure partie de l’espace maritime échappe à la souveraineté nominale ou réelle des États. Mobilisation croissante de l’opinion: engagement des États (Oil Pollution Act en 1990). Réinvestissement de Washington avec le 11 septembre. Mesures bloquées par le Royaume-Uni, le Danemark, la Grèce et les Pays-Bas. donc la dualité persiste: le développement des conteneurs se traduit par l’apparition de puissants armateurs européens (Maersk Line, MSC, Hapag Lloyd) ou asiatiques (Evergreen, Coscon, CSPL), concentration économique et technique: contrôle de 52% de la flotte mondiale par les dix premiers. Global carriers: répondre à l’internationalisation; concentration de la flotte mondiale parmi les 35 premières puissances maritimes et 15 États pour les pavillons de complaisance (Panama, Libéria, Grèce, Bahamas Marshall, Singapour, Malte, uploads/Geographie/ bre-al-t2-ch-02-iii-les-grands-ressorts-de-la-mondialisation-la-crise-du-re-gime-d-x27-accumulation-financie-re.pdf