Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

28/01/2010 Séance 1 : Economie Urbaine et Spatiale Introduction : Qu’est ce que

28/01/2010 Séance 1 : Economie Urbaine et Spatiale Introduction : Qu’est ce que la ville ? La ville est un espace structuré. Il s’agit d’une approche géographique. Ville c’est l’occupation d’un espace naturel caractérisé par sa position, son site. Les administrateurs, urbanistes, géographes considèrent la ville comme une structure pour l’organisation des activités. Ils s’intéressent à la trame viaire, la trame réseaux et considèrent la ville à travers un zonage. • Architectes : ville= lieu d’habitat, de constructions qui se caractérise par des éléments vécus sur lesquels les architectes établissent des projets. • Promoteurs : ville génère des revenus, un profit qu’il faut valoriser. • Historiens : ville comme l’expression de pouvoir  c’est une cité qui est un lieu d’exercice d’un pouvoir spirituel ou temporel. Les historiens s’intéressent au caractère spatial de ce pouvoir. • Sociologues : objet social dans lequel on peut voir l’organisation de la société, l’exercice des pouvoirs. Cette ville reflète des valeurs de la société, elle est l’expression d’un mode de vie. Les sociologue s’intéresse à l’évolution spatiale ; des realtions sociales dans la ville. • Economistes : Ne sont pas très intéressé par la ville : 2 positions : - La ville comme un espace aggloméré - La ville comme l’expression d’un pouvoir On passe par une représentation de la ville donc 2 démarches : - Simplification= modélisation - Relation causale= éléments mathématiques formalisés Voir texte Umberto Eco se demande s’il est possible de se représenter l’empire à l’echelle 1/1  il répond que pour analyser ou représenter la carte il faut faire une représentation par une simplification. Chapitre 1 : Elément de cadrage I) Histoire du phénomène urbain II) Proto urbanisation : -5000 à -2500 avt JC. D’après Vero, l’essentielle de la révolution néolitique est fondée s sur une économie (cueillette, chasse et pêche passe à une économie fondée sur l’agriculture et élevage augmentation de l’alimentaire par unité agricole ce qui entraine : - Un surplus - Un accroissement des densités. - D’où une sédentarisation des industries. Cette hausse des densités est liée aux capacités d’échanges entre les différents espaces. Franchir l’espace est coûteux. Le surplus dégagé est décroissant au fur et à mesure que les coûts de transports entre les individus sont élevés. = Tyrannie des distances Les densités étaient très différentes suivant les lieux et les régions. Ex densité moyenne en Europe 0,5 Habitant par m². Les 1ères villes sont extrêmement petites en terme de population. o L’émergence des villes classiques (-2700 à 50 avt JC) les villes s’étendent aussi bien en Europe qu’en Asie en -1400 ; -2600 en Egypte ; -200 en Afrique… o La croissance de la ville classique de 50 jusqu’au 18ème siècle. On voit que le nombre de ville augmente mais que le taux d’urbanisation (Nb d’urbain/population totale) reste stable (entre 9 et 11%) VOIR TABLEAU 1 ET 2 o 1800 jusqu’à la fin 20ème siècle : explosion du nombre de villes dans les pays en voie de développement. La France a connu un taux de croissance d’urbanisation de 1,9 à la fin du 19ème. Depuis 1945, le taux de croissance moyen d’urbanisation est de 4,5 VOIR TABLEAU 7 ET CARTE 17 o Depuis 2010 pour la 1ère fois de l’humanité plus de la moitié de la population vivent dans les villes  On voit donc sur tous les continents une large augmentation du taux d’urbanisation II) Les grandes tendances du système de transport Graphe 1 : Transport de voyageurs On est passé de 550 millions voyageur par km à 900 millions. On est passé de 450 millions voyageur par km à plus de 700 millions en voiture. On voit que la voiture est l’essentielles du transport de voyageur. Graphe 2 : Le transport aérien intérieur est peu nombreux mais en croissance. L’autobus augmente. Le transport ferroviaire intérieur est le plus important Graphe 3 : Le trafic total augmente de 60% en 30 ans. Croissance du transport aérien en base 100 puis diminution en 2001. Depuis 2005 le trafic reprend. Graphe 5 : Part modale= (nb de déplacement réalisé sur un mode de transport donné / nb total de déplacement) Part du transport ferroviaire est stable, alors que le trafic en voiture a augmenté.il a augmenté aussi vite que l’augmentation du nombre de transport. Graphe 6 : 225 millions de tonnes kilomètre en 1984 ; 400 millions en 2008 donc on a une hausse du trafic. Quand le traffic routier augmente ou baisse le trafic global suit l’évolution. Graphe 7 Baisse des transports de marchandises ferroviaires. Graphe 8 Le transport routier représente aujourd’hui 80% des parts modales des transport de marchandises Tableau : Mobilité locale versus Mobilité grande distance 2 enquêtes faites par 2 instituts : o ETC (enquête Transport et communication)  à une visée nationale elle n’est pas représentative dans les villes (INSEE et INRETS) o Enquête Ménage Déplacement (réalisé par agglomération) CERTU Déplacements Locaux : déplacement habituel qui se réalise dans un espace de vie des individus. Déplacement qui se font entre lieu de résidence et lieu de travail au maximum 80 kilomètres à vol d’oiseau  espace de vie habituelle. On parle distance Euclidienne. Déplacements longues distances : déplacement occasionnel supérieur à 100 kilomètres par rapport au lieu de résidence. On va s’intéresser aux déplacements locaux : Hégémonie des déplacements locaux pour les voitures particulières Les déplacements en 2 roues ont diminué. Tableau 2  On voit apparaître la marche à pied. Tableau 3 La croissance est liée au taux d’équipement des ménages. Le nombre de ménage bimotorisé (qui ont au moins 2 véhicules) a été multiplié par 30 : explication : - Bi activité (travail féminin) donc accroissement continu du taux d’activité des femmes - Enfants attachés plus longtemps au ménage Les distances réalisées par les ménages ont augmenté. Graphe 9 Le budget temps ( le temps alloué au transport par journée) par ville. On voit une constance du budget temps dans le temps. Quelques grandes tendances : - Augmentation du trafic - Budget temps constant - Augmentation des distances parcourus, budget temps….. - ….. Feuille 4, graphe 10 Il existe un effet age à la mobilité urbaine. Au fur et à mesure du vieillissement la mobilité en voiture baisse. L’effet age est contre carré par l’effet génération (croissance de la mobilité) les individus qui ont 70 ans aujourd’hui se déplacent plus que ceux qui avait 70 ans il y a 30 ans. 03/02/2010 Séance 2 : Economie Urbaine et Spatiale Le budget temps est constant dans le temps. L’offre de transport augmente dans le temps ce qui a permis d’accroître les vitesses sauf dans le centre. Ex Londres a une distance et une vitesse de déplacement dans le centre égale à celle du moyen age. Le transport est une traduction de l’évolution spatiale du travail de la population… Quand on prend les parts modales quelques soit les pays on est au dessus de 80% de déplacement de la voiture particulière. Voir les déf° sur la feuille Graph1 : Transport de marchandises en ville TMV On regarde le dernier km le transport des marchandises en villes comment les marchandises qui venaient du sud de l’Europe vont elle au nord quel mode de transport ? Même question au niveau régional. La thématique du dernier km est centrale et récente. Il s’agit du dernier maillon investis. On regarde le nb d’unité transporté le nb de livraison par emploi En moyenne par emploi dans une ville j’enlève une livraison marchandise par semaine. Suivant les villes les enlèvements/livraisons varient. En fonction des structures d’emplois. Graph2 : TMV On voit qu’il y a une tendance une relation entre les structure logistique (nb d’arrêt dans un parcours) et la distance moyenne entre 2 arrêts en km. On simule les flux de transport le décideur public étudie cela pour prévoir les lieux de livraison, prévoir les places de stationnement. Tendance de la droite exponentielle négative Graph3 : TMV La durée moyenne d’un arrêt et le nb d’arrêt d’un parcours. Le décideur va pouvoir gérer la tarification des durées de stationnement. Tendance de la droite exponentielle négative Graph4 : TMV On voit que les livraisons de marchandise se font au même moment que les heures de pointes de déplacement de personne. Les décideurs publics organisent ces flux. III) le territoire de la ville définition et évolution 1ère définition : Ville comme unité urbaine 2 critères : - Le nb d’habitants (2000 habitants) - La distance entre les principaux bâtiments ne doit pas dépasser les 200m. La ville est un lieu d’agglomération, lieu où l’on a des densités. 2eme def° : def° fonctionnelle la ville comme Zone de Peuplement Industriel et Urbain - des niveaux de pop° - des niveaux d’emplois industriels - des distances des bâtis  Cette def est caduque depuis 96 car il est non discriminant. Tableau 1 En 62 en France 80% des communes de l’espace était des ZPIU puis après 100% de la pop° était en ZPIU. Il y a donc eu un nouvel zonage 3eme déf° : Les aires urbaines L’INSEE a élaboré le uploads/Geographie/ cm-complet-economie-spatiale-et-urbaine.pdf