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1 INTRODUCTION Les transports maritimes jouent un rôle incontournable dans la m

1 INTRODUCTION Les transports maritimes jouent un rôle incontournable dans la mondialisation des économies et la globalisation des entreprises. Sept milliards de tonnes de marchandises ont été transportées en 2005, soit un milliard de plus qu’en 2000. Déjà, entre 1995 et 2000, les échanges avaient augmenté de 1,4 milliard de tonnes. Ces chiffres, qui illustrent le dynamisme du commerce international, doivent autant à l’accroissement de la production des biens de consommation, qu’à la forte demande de matières premières, que constitue le domaine du transport à la demande. L’ensemble du commerce mondial repose sur l’efficacité du système de transport maritime. Et celui-ci est étroitement dépendant des stratégies mises en œuvre par les acteurs de la filière de transport, qu’ils soient armateurs, constructeurs de navires, assureurs ou banquiers. Ces partenaires sont unis au sein d’une filière complexe qui s’organise autour des compagnies maritimes : elles investissent, elles font travailler les chantiers navals, elles expriment des besoins en assurance et en service (gestion, entretien des navires, etc.), elles offrent leurs prestations de transport aux chargeurs. Les stratégies des armements portent, en particulier, sur l’organisation de l’offre de transport et sur la réduction des coûts. C’est ainsi que les armateurs mettent en place des accords techniques et commerciaux (conférences, alliances, pools) afin de regrouper les escales, d’optimiser les lignes et l’utilisation des navires. Ils sont engagés dans des politiques de massification et de croissance rapide pour élargir leurs réseaux, atteindre une masse critique et profiter au mieux des économies d’échelle. Néanmoins, les accords de coopération sont aujourd’hui partiellement remis en cause en Europe de l’Ouest pour la distorsion de concurrence qu’ils engendrent, et la course au gigantisme et à la massification. Contrairement à ces conférences, d’autres compagnies indépendantes appelées outsiders/Trampers préfèrent travailler en solitaire et propose des tarifs singulièrement inférieurs à ceux des conférences. Ainsi, le système de transport maritime présente deux types d’exploitation des navires ; l’exploitation de la ligne régulière et l’exploitation des Trampers ou transport à la demande. 2 Ce travail présente en premier temps le système de lignes régulières. Ensuite sera exposé, celui du transport à la demande ou tramping. Il sera étudié enfin, l’impact de ces deux modes d’exploitations sur le commerce international. I- LES LIGNES REGULIERES (LINER) Dans le système d’exploitation des lignes régulières, les navires sont exploités sur des routes maritimes clairement précisées et font toujours escale dans les mêmes ports, qu’ils visitent à jours et à heures fixes selon un calendrier prédéfini faisant l’objet d’une large diffusion auprès des chargeurs. Le navire, généralement un cargo ou un porte- conteneurs, assure ce service de ligne pour le compte d’un grand nombre de clients, dont chacun loue un espace du navire. Ce système standardisé est très bien adapté aux échanges de marchandises inutilisées, ou marchandises diverses (caisses, boîtes, conteneurs…), caractérisés par un grand nombre de clients avec des lots de petites tailles à charger et décharger régulièrement. Il existe plusieurs modes d'exploitation des lignes régulières : - le service "tour du monde" (est-ouest) qui permet la couverture complète des marchés régionaux par les opérateurs globaux. - le service pendulaire entre grandes régions : Europe du nord et Japon par exemple. - le service feeder qui redistribue vers des ports secondaires. 1- Architecture des lignes maritimes régulières 1-1- Lignes maritimes de longue distance  Les lignes maritimes régulières Est-Ouest Les trois grandes routes Est-Ouest entre les pays fortement industrialisés concentrent ainsi la très grande majorité des flux maritimes réguliers : celles reliant l’Asie à l’Europe, l’Asie à l’Amérique du Nord et, dans une moindre mesure, l’Amérique du Nord à l’Europe. Sous l’impulsion de l’ouverture de la Chine (adhésion à l’Organisation mondiale du commerce en 2001), les échanges Est-Ouest ont connu depuis plus de 3 quinze ans une croissance quasi exponentielle. Les lignes Est-Ouest sont opérées par les plus grands armements, tous européens ou asiatiques. Le trade Asie-Europe est le plus convoité à la fois pour ses volumes importants et pour son équilibre entre les importations et les exportations. C’est là que sont déployés les plus grands porte-conteneurs opérés dans le monde. Sur ces lignes, la desserte du Nord de l’Europe se structure souvent autour de quatre à cinq escales au maximum : un ou deux ports centraux avec Rotterdam et Anvers en position dominante, Bremerhaven ou Hambourg à l’Est, et un port à l’Ouest, par exemple Le Havre, comme première ou dernière escale en Europe du Nord et bien souvent un port britannique.  Les lignes maritimes régulières Nord-Sud Les lignes maritimes régulières dites « Nord-Sud » sont desservies par des porte- conteneurs de dimension moyenne. Elles assurent les liaisons entre les trois continents les plus riches et les régions les moins développées (Afrique occidentale, Amérique du Sud, océan Indien…). Une des caractéristiques des lignes maritimes conteneurisées est l’importance des flux de conteneurs vides, liés notamment à l’inégalité des échanges. Certaines liaisons ont des trafics en déséquilibre chronique entre les sens aller et retour (à certaines époques, la proportion était du simple au double sur les liaisons États-Unis- Asie). Le développement rapide de pays du Sud comme le Brésil et l’Afrique du Sud, où l'apparition de ports en eaux profondes sur le continent africain ont tendance à modifier la densité du trafic et la taille des navires et de ce fait l’architecture de la desserte de l’ensemble des ports des régions maritimes traversées. Ainsi, les ports de l’océan Indien situés sur la route entre l’Asie et l’Afrique du Sud, comme Port Réunion, peuvent bénéficier de capacités plus importantes et d’une concurrence accrue grâce à la présence d’un grand nombre d’armateurs sur ce marché. Cela peut leur permettre d’être touchés en direct par des navires transocéaniques et non plus par des feeders, ce qui a pour conséquence de faire diminuer les tarifs pour leurs importateurs et les exportateurs. 1-2- Lignes maritimes de courte distance 4 Le cabotage est un transport maritime de courte distance, ou « short sea shipping », qui s’exerce le long des côtes d’un continent ou entre des îles. Protéiforme et désigné diversement selon les circonstances, le cabotage maritime peut être national ou international. Cabotage, feedering, merroutage, autoroute de la mer et transport maritime de courte distance sont les termes les plus couramment employés pour qualifier ce mode de transport, voulu comme alternatif au mode routier. C’est en tout cas l’ambition clairement exprimée par l’Union européenne. L’« autoroute de la mer » est une liaison maritime qui vise à opérer au sein de l’UE un transfert modal de la route vers la mer. Son but est de désengorger les grands axes autoroutiers européens, en premier lieu les passages des massifs montagneux, de limiter la pollution et de favoriser le développement durable. Il s’agirait de faire embarquer des camions complets ou leurs remorques à bord de navires pour effectuer un trajet qu’ils faisaient auparavant par la route. Ce concept ne doit pas être confondu avec le franchissement de détroits par les poids lourds à bord de ferries même s’il existe un lien fixe (comme dans le cas du tunnel sous la Manche ou des liaisons entre le Danemark et la Suède) ni avec le franchissement de mers intérieures ou très enclavées (liaisons transbaltiques entre la Finlande et les pays Baltes ou transadriatiques entre le Sud de l’Italie et la Grèce). Les autoroutes de la mer concernent principalement la mer Baltique, l’arc Atlantique, l’Europe du Sud-Est, la Méditerranée occidentale ou encore la liaison fluviale Seine-Escault. II- TRAMPING OU TRANSPORT A LA DEMANDE Au XIXe siècle, avec la croissance du commerce maritime et la complexité des opérations de transport, le marché se divisa en 3 segments : les passenger liners, les cargo liners et le tramping. Le premier développement de transport maritime prit place avec l'émergence du tramping. 5 Le tramping est un service que le propriétaire rend à l'affréteur en lui louant ou en mettant à disposition son navire pour transporter des cargaisons de différentes sortes. C'est un service qui ne réside que sur la demande des affréteurs. C'est en quelque sorte la raison pour laquelle des navires faisant du tramping révèlent souvent une situation économique fragile. Le transport, les activités et les itinéraires dans le domaine du tramping se font de façon irrégulière comparés au transport de ligne régulier qui a toujours un itinéraire fixe où les ports et dates sont connus à l'avance et les prix sont fixes. Alors qu'à chaque voyage fait par un navire tramping, le prix et la quantité de cargaison sont négociés. Les navires tramping sont affrétés pour des voyages particuliers ou pour une certaine période. Ils opèrent sur tous les océans et font toutes les destinations selon le fret, à moins que certaines conditions ne le leur interdisent, comme les profondeurs de certains ports ou des exigences légales. Ils sont parfois affrétés par des compagnies de ligne régulière pour opérer dans leur service, mais juste pour un certain temps. Pendant ce laps de temps, ils cessent d'agir comme des navires faisant du tramping. En résumé, chaque voyage est différent. Les navires utilisés dans le tramping sont souvent des vraquiers et des cargos uploads/Geographie/ expose-tramping.pdf