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Rudolf Diesel Pour les articles homonymes, voir Diesel. Rudolf Diesel Portrait

Rudolf Diesel Pour les articles homonymes, voir Diesel. Rudolf Diesel Portrait de Rudolf Diesel. Compléments La Rudolf Diesel-Medaille (en), récompensant tous les deux ou trois ans les inventeurs en Allemagne, porte son nom depuis 1953. Rudolf Christian Karl Diesel (en allemand : [ˈʁuːdɔlf ˈkʁɪstjan ˈkaʁl ˈdiːzəl]) est un ingénieur allemand, né le 18 mars 1858 à Paris et disparu dans la nuit du 29 au 30 septembre 1913 lors d'une traversée de la mer du Nord. Rudolf Diesel est l'inventeur du moteur à combustion in- terne portant son nom, conçu pour fonctionner avec de l'huile végétale et non avec du gazole. Diesel nomma ini- tialement ce moteur, le « moteur à l'huile ». Rudolf Diesel est également un grand ingénieur thermi- cien, un connaisseur des arts, un linguiste et un théori- cien social. Les inventions de Diesel ont trois points com- muns : elles portent sur le transfert de chaleur par des procédés physiques naturels ou des lois, sont empreintes d'une forte marque créatrice de conception mécanique, et elles ont d'abord été motivées par l'inventeur du concept sociologique de besoin. Le moteur Diesel fut conçu à l'origine comme une installation facilement adaptable aux coûts d'utilisation des combustibles disponibles locale- ment, aﬁn de permettre aux artisans indépendants de mieux supporter la concurrence des grandes industries, à cette époque pratiquement monopolisées par la princi- pale source d'énergie : le charbon, le carburant du moteur à vapeur[1]. Rudolf Diesel disparaît mystérieusement en mer alors qu'il traverse la Mer du Nord à bord du paquebot Dresden, entre Anvers et Harwich[2], quelques mois avant le dé- clenchement de la Première Guerre mondiale. 1 Biographie 1.1 Enfance et études Rudolf Diesel (Rodolphe Chrétien Charles pour l'état- civil) est né à Paris en France, au no 38 rue Notre-Dame- de-Nazareth en 1858, le deuxième d'une fratrie de trois enfants : Louise l'aînée, Rudolf et Emma. Ses parents sont des immigrés vivant en France[3]. Théodor Diesel, un re- Maison natale. Un timbre en l'honneur de Rudolf Diesel et du 100e de ses mo- teurs. lieur de métier, avait quitté sa ville natale d'Augsbourg, en 1848. Diesel passe sa petite enfance en France, mais à la suite du déclenchement de la guerre franco-prussienne en 1870, la famille est forcée de quitter son pays, et émigre à Londres. Cependant, avant la ﬁn de la guerre, la mère de Rudolf l'envoie à l'âge de douze ans vivre à Augsbourg avec son oncle et sa tante, Barbara et Christoph Barnickel pour qu'il puisse apprendre à parler allemand et visiter le Kö- nigliche Kreis-Gewerbsschule, où son oncle enseigne les mathématiques. 1 2 1 BIOGRAPHIE À l'âge de quatorze ans, Rudolf écrit à ses parents pour leur signiﬁer son envie de devenir ingénieur. Après avoir terminé son éducation primaire en tête de sa classe en 1873, il s’inscrit à la récente École industrielle d'Augsbourg. Plus tard, en 1875, il reçoit une bourse de mérite de la Königlichen Polytechnikums zu München, où il accepte d'entrer contre la volonté de ses parents qui préfèrent qu'il commence à gagner sa vie. Diesel n'est pas en mesure d'obtenir son diplôme en juillet 1879 en raison d'un combat avec la ﬁèvre typhoïde. S'il at- tend la prochaine date d'examen, il rassemble néanmoins l'expérience pratique en génie mécanique à la Maschinen- fabrik Gebrüder Sulzer à Winterthour, en Suisse. Diesel est ainsi diplômé avec les plus hautes distinctions de son maître d'étude de Munich en janvier 1880, et revient à Paris, où il aide son ancien professeur Carl von Linde à la conception et la construction d'un moyen moderne de réfrigération. Rudolf Diesel devient le directeur de l'usine à peine un an plus tard. 1.2 Carrière et recherches En 1883, Diesel, marié à Martha Flasche, continue d'œuvrer en faveur de von Linde, remportant de nom- breux brevets en Allemagne et en France. Au début de 1890, Diesel déménage avec son épouse et leurs trois enfants, Rudolf junior, Heddy et Eugen, à Ber- lin pour assumer la gestion de Carl von Linde sur les so- ciétés de recherche et développement, et adhère à plu- sieurs autres conseils d'administration. N'étant pas auto- risé à utiliser les brevets développés avec Carl von Linde, Diesel cherche à développer de nouvelles idées dans un domaine extérieur à celui de la réfrigération. Il se tourne tout d'abord vers la vapeur : ses recherches sur l'eﬃcacité énergétique l'amènent à construire une machine à vapeur au moyen de vapeurs d'ammoniac. Lors d'essais, cette machine explose, provoquant des blessures et de nom- breux mois d'hôpital, des problèmes de santé et de vision. Il commence également à concevoir un moteur basé sur le cycle de Carnot, et en 1893, peu après que Gottlieb Daim- ler et Karl Benz eurent inventé l'automobile en 1887, Die- sel publie un traité intitulé Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschi- nen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (De la théorie et de la construction rationnelle d'un moteur ther- mique pour remplacer la machine à vapeur et moteurs à combustion connus aujourd'hui) qui est la base de son travail sur l'invention du moteur Diesel. 1.3 Motoriste Durant la dernière décennie du XIXe siècle, il développe l'idée d'un moteur à allumage par compression. Il s’agit de chauﬀer le contenu d'un cylindre par une compression aﬁn que le carburant qui y est injecté produise une explo- sion. La diﬃculté technique réside dans la fabrication de Brevet de 1893. pistons très résistants, et dans la mise en place d'une in- jection qui survient exactement au bon moment. Il obtient un brevet pour ce procédé le 23 février 1893. De 1893 à 1897, Rudolf Diesel est ﬁnancé conjointement par Hein- rich von Buz, directeur de l'usine MAN à Augsbourg et l'industriel Alfred Krupp pour la réalisation de son mo- teur. Au début de 1897 il construit un prototype fonc- tionnel, qui deviendra le « moteur Diesel ». Son brevet est déposé sous le nom de « moteur à huile lourde », car c'est avec ce produit, alors très bon marché par rap- port à l'essence, qu'il fonctionne. Les huiles lourdes sont des résidus de la distillation du pétrole brut après extrac- tion des produits utilisés à l'époque : un tout petit peu d'essence, beaucoup de pétrole lampant et de produits de graissage (huiles et graisses). Pour la compression initiale, il est obligé d'utiliser une machine à vapeur au démarrage. Mais il arrive à s’en passer par la suite. Le premier moteur commercialisé, présenté en 1900 à l'Exposition universelle de Paris, a une cylindrée de 1 960 cm3 tournant à 172 tr/min, et développe une puis- sance de 14,7 kW. Malgré son système d'injection par pompe à air, ce moteur a un rendement assez intéressant : CSE (consommation spéciﬁque) de 335 g/kWh (à titre d'exemple, les poids-lourds les plus récents ont une CSE entre 250 et 200 g/kWh). Le Français Lucien-Eugène In- chauspé (1867-1930), en 1924, invente la pompe à in- jection, et en fait un moteur performant. Et la production par Robert Bosch permet un développement rapide de ces 1.5 Œuvres 3 moteurs. Les premières automobiles de tourisme à mo- teur Diesel sont une Mercedes en 1936, puis la Peugeot 402 en 1938. Le faible coût du combustible de ce moteur le rendit éco- nomiquement intéressant pour la propulsion navale. C'est un navire marchand danois, le Selandia, qui en fut équi- pé le premier en 1912. En 1903, une péniche nommée Le Petit Pierre est équipée d'un moteur de type Diesel, construit par Sautter-Harlé, et adapté par Frédéric Dyck- hoﬀ. Elle navigue avec succès sur le canal de la Marne au Rhin. En juin 1897 avait été créée, avec son siège à Bar- le-Duc (Meuse), la Société française des moteurs Diesel à combustion interne, au capital de 1 200 000 francs, dont la moitié des parts sociales attribuées à Rudolph Diesel rémunèrent ses apports en industrie. Entre 1911 et 1912, il déclare que « le moteur Die- sel peut être alimenté avec des huiles végétales et se- ra en mesure de contribuer fortement au développe- ment de l'agriculture des pays qui l'utiliseront » et pré- dit que « l'utilisation d'huiles végétales comme combus- tible liquide pour moteurs peut sembler insigniﬁante au- jourd'hui », mais que « ces huiles deviendront bientôt aussi importantes que le pétrole et le goudron de char- bon »[4]. 1.4 Disparition Plaque commémorative en l'honneur de Rudolf Diesel. Rudolf Diesel disparaît dans des circonstances mysté- rieuses à bord du paquebot à vapeur allemand Dresden dans la nuit du 29 septembre 1913. Passager, il avait appa- reillé d'Anvers pour une réunion « Diesel Manufacturing Ltd » à Londres. Après avoir soupé avec ses collabora- teurs, il se retire dans sa cabine vers 22 h, laissant pour consigne d'être réveillé le lendemain à 6 h 15. Ses colla- borateurs trouvent le lendemain sa cabine vide et son lit non défait. Il n'a plus jamais été vu en vie depuis. Dix jours plus tard, l'équipage du bateau néerlandais Coert- sen découvre le cadavre d'un homme ﬂottant sur la mer. Le corps est dans un tel état de décomposition uploads/Industriel/ rudolf-diesel.pdf