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Royaume du Maroc Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du T

Royaume du Maroc Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail RESUME THEORIQUE & GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES Module M07: ETUDE ET REPARATION DES SYSTEMES DE REFROIDISSEMENT ET DE GRAISSAGE SECTEUR : REPARATION DES ENGINS A MOTEUR SPECIALITE : REPARATEUR DE VEHICULES AUTOMOBILES DRIF CDC MAI 2017 1- LA LUBRIFICATION Le système de lubrification permet d'assurer le graissage de l'équipage mobile et de certains organes de la distribution et du turbocompresseur quand il existe. 1. Concept du système Le système de lubrification intercale continuellement un film d'huile sous pression entre les surfaces de frottement des organes mobiles du moteur. Ceci permet de réduire l'usure et d'éviter le grippage de ces mêmes organes. 2. Le système doit satisfaire aux contraintes suivantes : · assurer un débit et une pression d'huile variant avec le régime de rotation moteur ; · diminuer le frottement et donc l'usure des pièces en mouvement ; · participer au refroidissement et éviter l'oxydation des organes mobiles du moteur ; · assurer l'élimination des particules issues de l'usure des pièces. 3. Organisation structurelle Système de lubrification 1 Carter supérieur (Cache culbuteur). 2 Carter inférieur. 2A Jauge de niveau d'huile. 2B Sonde de température d'huile. 2C Sonde de niveau d'huile. 3 Réseau interne de canalisation d'huile. 4 Filtre à huile. 5 Manocontact de pression d'huile. 6 Pompe à huile. 7 Huile moteur. 4. Organisation fonctionnelle Pour que le système réalise sa fonction principale, il doit faire appel à plusieurs sous- systèmes assurant chacun une fonction de service. 5. Principe de fonctionnement La pompe aspire l'huile du carter moteur et la refoule sous pression (de 2 bars à 4 bars pour les moteurs essence et de 6 bars à 8 bars pour les moteurs diesels) à travers le filtre à huile vers les rampes de graissage qui distribue l'huile aux organes à lubrifier. L'huile retourne alors vers le carter. Si la pression de lubrification devient supérieure à une certaine valeur, le clapet de décharge s'ouvre, dévie une partie d'huile vers le circuit de retour au carter. Si la pression d'huile devient inférieure à un certain seuil (entre 0,7 bar et 0,5 bar), le témoin d'alerte s'allume au tableau de bord par l'intermédiaire du manocontact. En cas de colmatage du filtre à huile, le clapet «by-pass» s'ouvre sous l'action de la surpression d'huile. Le lubrifiant est alors directement dirigé vers la rampe de graissage. 6. Circuit de lubrification moteur CLASSIFICATION SAE LUBRIFIANTS MOTEURS 1- CLASSIFICATION SAE LUBRIFIANTS MOTEURS 1. (SAE) Société Américaine des Ingénieurs de l'Automobile. Elle a pour but de classer les huiles de graissage pour moteurs en fonction de la viscosité à une température de référence. Elle ne fournit aucune indication sur les autres caractéristiques de l'huile ; en particulier, elle ne donne aucun renseignement sur le type de service que l'huile est capable d'assurer, ni sur ses performances . Cette classification est basée sur la mesure de la viscosité : - à 100 °C pour les grades non suivis de la lettre W (initiale de Winter = hiver). - de -10 à -35°C pour les grades suivis de la lettre W. 2. Huiles monogrades Elles sont définies par : - leur grade de viscosité à froid :  SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. - leur grade de viscosité à 100°c :  SAE 20, 30, 40, 50, 60. 3. Huiles multigrades Une huile peut avoir à froid une viscosité qui répond à la définition d'un grade SAE suivi de la lettre W (par exemple SAE 10W) et à chaud, une viscosité qui figure dans la fourchette d'un grade SAE sans lettre W (par exemple SAE 40). Une telle huile est dite MULTIGRADE : ce sera une huile multigrade SAE 10W-40. 4. Indice de viscosité Exemple : la viscosité d'une huile de VI = 100 varie plus rapidement en fonction de la température que celle d'une huile de VI = 160. CLASSIFICATION API 1- CLASSIFICATION API Les classifications API sont apparues en 1947, à l'initiative de l'Institut Américain du Pétrole (American Petroleum Institute). Elles classent les lubrifiants d'après leurs performances en service et évoluent quand de nouveaux problèmes de lubrification voient le jour, en liaison avec les exigences des constructeurs automobiles américains. L'API qui a collaboré avec la SAE pour la mise au point de ces classifications a déterminé, de 1947 à nos jours, plusieurs catégories d'huiles, chacune étant définie par le type de service et par des essais sur moteurs. Le nombre de catégories n'est pas limité et de nouvelles catégories pourront être ajoutées chaque fois que de nouvelles exigences apparaîtront chez les constructeurs. Dans ces classifications, la première lettre caractérise l'application : - les lubrifiants pour moteurs à essence sont classés avec la lettre S, - les lubrifiants pour moteurs Diesel avec la lettre C, La seconde lettre caractérise la sévérité du service que l'huile peut supporter. Certains lubrifiants peuvent répondre à la fois aux exigences des catégories S et C.  Moteurs à essence 4 temps (voir DT): En août 1993 apparaît la classe API SH, organisée autour d'un système de licence et de certification très strict avec enregistrement des essais moteurs et des formules. Tous les essais moteurs sont enregistrés, tous les résultats de ces essais sont enregistrés et c'est la moyenne de ceux-ci qui est prise en compte. En 1996 est apparue la classification API SJ. Le système de licence et certification mis en place lors de l'introduction de API SH reste en vigueur. Les essais moteurs sont identiques à API SH, de nouveaux essais de laboratoire sont ajoutés à ceux déjà exigés. En 2000 a été publiée la catégorie API SL (pas de catégorie SK) qui a supplanté SJ depuis mi 2001. En 2004 a été publiée la nouvelle catégorie API SM revendicable à fin 2004. Elle distingue les grades fluides xW-20 et xW-30 contraints à des limites chimiques, car adaptés aux véhicules équipés de post-traitement des polluants, et les grades visqueux ou monogrades destinés aux véhicules conventionnels. Pour la première fois on ne parle plus de rétro-applicabilité systématique sur véhicules demandant une classification antérieure à API SM. 5. Classifications des lubrifiants pour moteurs à essence 2 temps Les moteurs 2 temps à allumage commandé fonctionnent à des températures élevées. Ils sont équipés d'un carter sec, utilisé pour le transfert du mélange air- carburant vers le cylindre par les lumières d'admission. Le graissage des pièces en mouvement est réalisé en utilisant le mélange air-carburant puisque celui-ci, au cours de son transfert, entre en contact avec toutes les pièces à lubrifier. Pour cela, de l'huile est mélangée à l'essence : - soit par micro-injection réalisée par une pompe doseuse graissage séparé, - soit par addition d'huile dans le carburant au remplissage graissage par prémélange. Le mélange aspiré par le moteur contient de l'air, de l'essence et de l'huile. Du point de vue spécifications, une distinction est faite entre les huiles pour moteurs hors-bord (moteurs relativement froid : refroidis par eau en circuit ouvert) et les huiles pour moteurs 2 temps à usage terrestre (moteurs chauds : cyclomoteurs, scooters, motocycles... voire très chauds : débrousailleuses et tronçonneuses). La classification API des huiles pour moteurs à essence 2 temps comprenait quatre niveaux : TA, TB, TC pour les moteurs 2 temps à usage terrestre et TD pour les moteurs 2 temps hors-bord. Elle est considérée comme obsolète par les constructeurs. Cette classification (3 niveaux pour l'usage terrestre : API TA, TB et TC dénommés aussi TSC-1, TSC-2 et TSC-3 en Europe) est aujourd'hui dépassée. CATEGORIE API APPLICATION TA/TSC1 Cyclomoteurs et autres engins équipés de petits moteurs de cylindrée < 50 cm3. TB/TSC2 Vélomoteurs et autres engins équipés de moteurs de cylindrée comprise entre 50 et 125 cm3. TC/TSC3 Autres engins équipés de moteurs de cylindrée comprise entre 200 et 500 cm3. TD/TSC4 *** Moteurs de hors bord refroidis par eau. Les niveaux API TA et TB sont obsolètes depuis mars 1993. Le niveau API TC est obsolète depuis 1996. *** Le niveau API TD n'a jamais été reconnu par le NMMA (National Marine Manufacturer's Association), association des constructeurs de moteurs marins. 6. Classifications JASO et ISO Les spécifications japonaises JASO ont pris le relais et font foi actuellement dans la profession. Une spécification universelle ISO basée sur cette spécification japonaise a été publiée en 1997. Devant le vide laissé par les américains et les européens (non-évolution de leur classification par rapport aux exigences constructeurs), JASO (Japanese Automotive Standards Organization) qui regroupe entre autre les quatre grands constructeurs de motos japonais, a proposé une classification dénommée JASO-M-345. La première version est apparue en 1994. Cette classification est aujourd'hui la référence sur le marché Asiatique et est bien connu en Europe. Contrairement à la classification API, orientée "applications" (les niveaux API TA, TB et TC correspondaient à différentes catégories de cylindrées), le système JASO est construit sur une approche "performance" basée sur les critères suivants : - le serrage, - la détergence, - l'encrassement du système d'échappement, - l'émission de fumées. A chacun de ceux-ci est associé un essai moteur. Le système actuel uploads/Ingenierie_Lourd/ m07-entretien-des-systeme-de-lubrification-et-de-refroidissement.pdf