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Ce document a été numérisé par le CRDP de Montpellier pour la Base Nationale des Sujets d’Examens de l’enseignement professionnel Ce fichier numérique ne peut être reproduit, représenté, adapté ou traduit sans autorisation. Session 2012 Code :1206-MV M T DOSSIER RESSOURCE BACCALAUREAT PROFESSIONNEL Maintenance des véhicules automobiles Option : Motocycles Epreuve Ecrite E2 : Epreuve technologique : Etude de cas – Expertise technique SYSTEME D'INJECTION SUR MOTEUR SURALIMENTE SCOOTER PEUGEOT JET FORCE 125 CM3 COMPRESSOR Dossier paginé de 1/13 à 13/13 Les candidats doivent rendre l'intégralité des documents à l'issue de la composition. Base Nationale des Sujets d'Examens de l'enseignement professionnel Réseau SCEREN Examen : BAC PRO MVA Opt : Motocycles - E2 Dossier Ressource Session 2012 DR : 1/13 INJECTION SUR MOTEUR SURALIMENTE Afin d’affronter les normes les plus sévères, tout en préservant un niveau de performances élevé, Peugeot Motocycles a élaboré une nouvelle génération de moteur dont les avantages sont multiples, réduction des émissions de polluants, réduction de la consommation de carburant et amélioration de l'agrément de conduite. Un système d'injection Synerject adapté au moteur à compresseur prend en compte la pression de l'air d'admission ainsi que le régime moteur pour calculer la quantité de carburant à injecter. Le Jet Force « Compressor » est le premier scooter au monde équipé d’un compresseur pour des performances incomparables sur un 125 cm3, il vise une clientèle masculine âgée de 30 à 40 ans. Deux versions sont proposées : Le principe de la suralimentation adapté sur le moteur 125 cm3 du Jet Force permet d’obtenir une puissance de 15 kW (environ 20 Ch.). Il était donc nécessaire de développer les deux versions en parallèle afin de cibler la plus vaste clientèle possible. • Une version 125 cm³ de 15 ch./11 kW (accessible avec un permis auto de catégorie B). • Une version 125 cm³ motocycle 20 ch./15 kW (nécessitant le permis moto de catégorie A). Vitesse maxi 10m départ arrêté 100m départ arrêté Jet Force Compressor (version 11Kw) 112 km/h 2,5 sec. 8 sec. Jet Force Compressor (version 15kW) 120 km/h 2,5 sec. 8 sec. Base Nationale des Sujets d'Examens de l'enseignement professionnel Réseau SCEREN Examen : BAC PRO MVA Opt : Motocycles - E2 Dossier Ressource Session 2012 DR : 2/13 INTERET DE LA SURALIMENTATION Pour augmenter les performances d'un moteur, il faut introduire dans le cylindre, une plus grande quantité de mélange air/essence. Il existe pour cela diverses solutions : • Optimiser la forme des conduits, la levée et le temps d'ouverture des soupapes. • Augmenter le diamètre et le nombre de soupapes. • Majorer la cylindrée du moteur. Ou : • Augmenter la pression de l'air d'admission soit par turbocompresseur, soit par compresseur volumétrique. Le turbocompresseur et le compresseur volumétrique permettent à partir d'un moteur de même cylindrée d'obtenir des performances très supérieures. Bien que son rendement soit moindre, le compresseur, directement entraîné par le moteur, a été choisi car il n’a pas de temps de réponse. Base Nationale des Sujets d'Examens de l'enseignement professionnel Réseau SCEREN Examen : BAC PRO MVA Opt : Motocycles - E2 Dossier Ressource Session 2012 DR : 3/13 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT Le compresseur : Le compresseur aspire l'air à travers le filtre à air pour le renvoyer sous pression dans le conduit d'admission augmentant ainsi le taux de remplissage du moteur. Il est entraîné par le moteur via une courroie "poly V" au niveau de la poulie extérieure (la poulie du vilebrequin et celle du compresseur ont le même diamètre et tournent donc à la même vitesse que le moteur). Le mouvement est transmis aux "lobes" par l'intermédiaire de deux pignons dentés de même diamètre qui barbotent dans l'huile (Les "lobes" tournent donc également à la même vitesse que le moteur). Le compresseur n'est pas démontable car : • La position relative des pignons et des "lobes" doit être parfaite pour que ces derniers fonctionnent sans contact (étanchéité dynamique). • L'étanchéité entre la boîte à pignons et le circuit d'air doit être parfaite. Fonctionnement : Les deux rotors (lobes) de profils conjugués, s’engrainent sans contact grâce à un jeu maintenu par la position des pignons de synchronisation. Un volume d’air prélevé à l’admission 1 est enfermé entre une face du rotor et le corps du compresseur (chambre de compression) puis transféré vers l’orifice de refoulement 2. Base Nationale des Sujets d'Examens de l'enseignement professionnel Réseau SCEREN Examen : BAC PRO MVA Opt : Motocycles - E2 Dossier Ressource Session 2012 DR : 4/13 Lors de la mise en communication entre ce volume et le circuit de refoulement, le reflux d’air sous pression à l’aval du compresseur provoque un effet de compression sur l’air transféré qui est alors éjecté du compresseur. La compression de l'air dans le compresseur fait que la température de l'air augmente de manière importante (jusqu’à 160° C). Avantages du système : • Le système offre un accroissement de couple à tous les régimes. • Le volume d’air qui transite par le compresseur est proportionnel à son régime de rotation (donc au régime moteur) ; c’est la raison pour laquelle, contrairement au turbocompresseur, il n’a pas de temps de réponse. Inconvénients : • Sa rotation émet des vibrations qui provoquent un sifflement caractéristique. Le compresseur est donc fixé sur le carter de transmission grâce à 4 silentblocs qui permettent de filtrer ces vibrations et d’abaisser son niveau sonore. • Absorbe de la puissance au moteur car c’est celui-ci qui l’entraîne (une consommation pouvant aller jusqu’à 3 kW), par conséquent, il sollicite plus fortement l'équipage mobile. • L’échauffement de l’air d’admission qui est comprimé à l’intérieur du compresseur induit un échauffement de ce dernier. Une montée en température excessive peut conduire à un grippage des deux rotors et donc à leur destruction. Il est nécessaire de prévoir un refroidissement du compresseur. Une valve de décharge permet d'évacuer l'air comprimé en cas de surpression dans le circuit d'air après le compresseur. L’échangeur : La compression de l'air dans le compresseur fait que la température de l'air augmente de manière importante. Base Nationale des Sujets d'Examens de l'enseignement professionnel Réseau SCEREN Examen : BAC PRO MVA Opt : Motocycles - E2 Dossier Ressource Session 2012 DR : 5/13 Pour maintenir un remplissage correct du cylindre, l’air qui sort du compresseur est envoyé dans l'échangeur pour y être refroidi. L'échangeur est constitué d'un grand nombre d'ailettes permettant un échange thermique important avec l'air ambiant. L'air extérieur est guidé vers l'échangeur par des écopes situées de chaque côté du véhicule. La vanne de régulation de pression de suralimentation : Commandée par un moteur pas à pas qui lui-même est piloté par le calculateur, la vanne de régulation permet d'adapter la pression de suralimentation en fonction des besoins du moteur. Via le déplacement du piston de la vanne, le moteur pas à pas permet un réglage très fin. A la mise du contact le moteur pas à pas se réinitialise, pour cela il ferme complètement la vanne (butée mécanique sur le corps de la vanne). C’est par l’intermédiaire de cette vanne que les performances du moteur ont été réduites pour la version 11 kW. Le volume tampon : Le volume tampon permet par son volume d'amortir les pulsations de pression dues au fonctionnement cyclique du compresseur et à l'ouverture de la soupape d'admission. Base Nationale des Sujets d'Examens de l'enseignement professionnel Réseau SCEREN Examen : BAC PRO MVA Opt : Motocycles - E2 Dossier Ressource Session 2012 DR : 6/13 GESTION MOTEUR Fonctionnement : Le principe de base du système consiste à mesurer différents paramètres tels que le régime du moteur (capteur de régime), la pression d'air (capteur de pression d'air) et autres pour déterminer la quantité de carburant à injecter, ainsi que l'avance à l'allumage à appliquer. A la mise sous contact, l’immobilisateur déverrouille le calculateur d’injection (UCE) via la prise de diagnostique. La pression d’injection est gérée par le régulateur de pression d’essence : P=2.5 bars. Composants : 1 Calculateur 2 Batterie 3 Potentiomètre boîtier papillon 4 Capteur de régime et position moteur 5 Sonde de température moteur 6 Capteur de température d'air d'admission 7 Capteur de pression d’air d’admission 8 Vanne de régulation de pression 9 Injecteur de carburant 10 Vanne de ralenti 11 Bobine d’allumage 12 Pompe à carburant 13 Témoin diagnostic injection 14 Témoin diagnostic transpondeur 15 Prise diagnostic 16 Antenne transpondeur DIAGNOSTIC : Le témoin de diagnostic informe le conducteur sur la présence de défauts. Ce même témoin permet au réparateur de "lire" une mémoire dans laquelle sont stockés des codes identifiant un incident de fonctionnement. Un outil de diagnostic peut être connecté au calculateur pour "lire" dans cette mémoire, les codes défauts, les paramètres de fonctionnement du véhicule. Le diagnostic du système est effectué par le calculateur qui contrôle l'ensemble des éléments qui y sont connectés. Le calculateur mémorise l'ensemble des défauts détectés et les classe en trois catégories suivant leur importance ou leur conséquence sur le fonctionnement du véhicule. Il y a deux façons d'effectuer le diagnostic du système : 1. Manuellement par le témoin de contrôle. uploads/Litterature/ ce-document-a-ete-numerise-par-le-crdp-de-montpellier-pour-la 2 .pdf