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RENCONTRE SECURITE DES ASSOCIATIONS COMPTE-RENDU DE LA REUNION DU 20 MAI 2015 P

RENCONTRE SECURITE DES ASSOCIATIONS COMPTE-RENDU DE LA REUNION DU 20 MAI 2015 Participaient à la réunion : Représentants des Associations : ADEIC AFOC CNAFAL FAMILLES RURALES FENVAC FNAUT INDECOSA SOURIRE DES ANGES UNAF Absents excusés : ADEIC CGL CNL FENVAC FNAUT Pour SNCF : Directeur des Audits de Sécurité Chef du Pôle Equipements de Sécurité et Freins (ESF) au Centre d’Ingénierie de la Direction du Matériel de SNCF Mobilités Responsable de l’Unité Politique Transverses et Sécurité à la Direction de la Sécurité, de la Sûreté et des Risques de SNCF Réseau La réunion s’est déroulée de 10h00 à 16h00 dans les locaux de la Direction des Audits de Sécurité – 20 rue de Rome – 75008 PARIS : La première partie de la matinée a été consacrée à une présentation par Monsieur Franck MARTIN, Chef du Pôle Equipements de Sécurité et Freins (ESF) au Centre d’Ingénierie de la Direction du Matériel de SNCF Mobilités, sur « Les grands principes du système de freinage ferroviaire ». Cette présentation a donné lieu à de très nombreux échanges avec l’ensemble des participants. Cet exposé très large a permis de retracer les grands principes mis en œuvre pour le freinage ferroviaire depuis son origine jusqu’à maintenant pour des types de trains très divers (trains de marchandises lourds, trains de voyageurs de vitesse très variée, …). En particulier, l’accent a été mis sur la spécificité du contact rail/roue, de très faible adhérence, qui présente l’avantage d’une très faible résistance à l’avancement et donc d’une consommation amoindrie d’énergie de traction, mais aussi l’inconvénient d’une importante difficulté à obtenir une force de freinage efficace. Dans tous les cas, les distances d’arrêt ne peuvent que rester importantes au regard des distances d’arrêt du mode routier. Cette situation a ainsi conduit à développer des systèmes de freinage de plus en plus évolués et toujours conçus en sécurité intrinsèque. La seconde partie de la matinée a été consacrée à un point très complet fait par Monsieur Fabrice HAMEL, Responsable Unité Politique Transverses et Sécurité à la Direction de la Sécurité, de la Sûreté et des Risques de SNCF Réseau, sur « Le bilan des actions engagées sur les passages à niveau ». Le point sur l’accidentologie met en évidence un nombre toujours trop important d’incidents et d’accidents, mais faible et en constante diminution depuis de nombreuses années. Les opérations d’investissement (suppression de PN, automatisation de PN à croix de Saint-André, amélioration de la sécurité aux PN) conduites par SNCF Réseau restent importantes, et s’inscrivent dans les orientations du plan de sécurisation national piloté par le ministère. Un point, qui a donné lieu à de très nombreux échanges et questions, a également été fait sur les expérimentations en cours (détecteurs d’obstacle par radar, lampes à diode pour les feux routiers, feux sur barrières, lamelles souples et portillons spéciaux visant à dissuader ou empêcher les piétons de franchir un PN fermé, …). Un large point a également été fait sur les actions de prévention et de communication développées par SNCF Réseau, de sa propre initiative ou en partenariat. L’après-midi a été consacrée à de nombreux échanges autour d’un point sur des sujets d’actualité. Ont en particulier été abordés : - La réforme du système ferroviaire qui va trouver le 1er juillet 2015 un point d’orgue dans sa mise en place. En particulier, à cette date, SNCF Réseau, Gérant d’Infrastructure de plein exercice, et SNCF Mobilités en tant qu’Entreprise Ferroviaire, vont opérer leurs activités sous le nouvel Agrément et le nouveau Certificat de Sécurité, en cours d’instruction à l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) et dont l’attribution est attendue pour cette date. - Les résultats Sécurité mensuels de SNCF. - Les tout premiers enseignements à tirer de l’accident survenu le 21 avril à Nangis (77) avec un Transport Exceptionnel routier immobilisé sur un passage à niveau et qui a été heurté par un train de voyageurs Intercités circulant sur la ligne de Belfort à Paris. On déplore trois blessés graves dans le train, dont un était encore hospitalisé quelques jours après l’accident, plusieurs autres blessés légers et des dégâts matériels très lourds, tant pour ce qui concerne l’infrastructure que le matériel roulant. La prochaine réunion est confirmée pour le mercredi 16 septembre 2015 de 10h00 à 16h00. CIM ESF Conférence du CIM Centre d’Ingénierie du Matériel 4 allée des Gémeaux 72100 Le MANS DIRECTION DU MATÉRIEL 2015 SYSTEME DE FREINAGE FERROVIAIRE « Les Grands Principes » CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Raison d’être La finalité du freinage ferroviaire : • « Maîtriser la vitesse d’un matériel roulant à tout instant, en tout lieu et par tout temps » Le freinage ferroviaire est un système : • Pluridisciplinaire CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Un « mal » nécessaire Le célèbre accident de la gare Montparnasse le 22 octobre 1895 sera venu renforcer la volonté des autorités d'imposer l'équipement des trains avec un système de freinage sûr et fiable (1 victime) Le 9 novembre 1917, dans la descente en 30‰ de la Maurienne, le mécanicien ne peut maîtriser la vitesse du convoi, qui déraille dans une courbe et prend feu (700 victimes) CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Un phénomène physique simple La force de freinage résulte principalement de l’adhérence Roue/Rail (acier/acier). Fr P Fr Fr φ = —— = ——— P M . g Adhérence rail/roue 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14 0,16 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Vitesse en km/h Limite d'adhérence en % CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Les principes de base Le système de freinage est : Continu Automatique Inépuisable CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Les principales fonctionnalités Garantir l’arrêt : Le freinage d’urgence. Assurer l’exploitabilité : Le freinage de service. Immobiliser : Le frein d’immobilisation CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Le freinage d’urgence Mode de freinage « exceptionnel » : Très haut niveau de disponibilité, de fiabilité et des performances minimales garanties à tout instant, en tout lieu et par tout temps (en modes nominal et dégradé) Activé par le conducteur et les automatismes de sécurité Provoque : – une coupure immédiate et sûre de l’effort de traction – la commande de l’effort maximal de freinage immédiatement via 2 commandes centrales – l’inhibition de toute commande éventuelle de desserrage du frein Le conducteur dispose de 2 commandes de freinage d’urgence CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Le freinage de service Mode de freinage « habituel » : modérable, disponible et fiable Economique : mise en œuvre en priorité des technologies sans usure avec si possible récupération de l’énergie cinétique liée à la vitesse du train Ses performances définissent l’espacement des trains : le débit d’une ligne Activé par le conducteur, certains automatismes (Vitesse Imposée, VACMA, etc.) et les voyageurs Adapté au besoin d’exploitation et aux caractéristiques du train : arrêt (frein automatique et frein direct), maintien et ralentissement de la vitesse en particulier en forte pente (frein électrique) Provoque une coupure immédiate de toute commande traction Le conducteur dispose de plusieurs commandes de freinage de service : manipulateur de frein automatique, manipulateur de frein direct, manipulateur de traction/freinage électrique CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Le freinage d’immobilisation Mode de freinage « habituel » : disponible et fiable Pour le stationnement, doit présenter un très haut niveau de disponibilité, de fiabilité et des performances minimales garanties Le freinage d’immobilisation pour le stationnement peut être à activation et désactivation automatiques CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Le freinage : un système CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Le freinage dit « UIC » • La Conduite Générale de frein (CG) • Pression dite de régime de 5 bars qui correspond à l’état « freins desserrés ». • Toute baisse de pression dans la CG entraîne un serrage des freins sur l’ensemble du train. • Le robinet de mécanicien • Le freinage « UIC » est un freinage standardisé reconnu en Europe développé pour les trains à composition variable. CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Différentes technologies Le frein mécanique Le frein électrodynamique : frein rhéostatique ou frein à récupération d’énergie Le frein hydrodynamique : l'énergie est dissipée sous forme calorifique dans l'huile CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL Différentes technologies Le frein magnétique : des patins frottant sur le rail Le frein linéaire à courants de Foucault : Génération dans le rail de champs magnétiques longitudinaux dont la déformation produit des courants de Foucault dans le rail Le frein à ressort : compression d’un ressort (Frein d’immobilisation de stationnement) Et, les autres : frein aérodynamique, frein rotatif à courants de Foucault, etc. CIM ESF Conférence du CIM DIRECTION DU MATÉRIEL La conjugaison active - Mesure de l’effort de retenue réalisée par le frein dynamique Frein Dynamique Consigne de Freinage Consigne de uploads/s1/ compte-rendu-reunion-securite.pdf