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1 IE Bercy n°39 – Octobre 2014 IE Bercy La lettre d’information de l’Intelligen

1 IE Bercy n°39 – Octobre 2014 IE Bercy La lettre d’information de l’Intelligence Economique des Ministères économiques et financiers N° 39 – Octobre 2014 EDITORIAL NICOLAS MOINET Professeur des universités à l’IAE de Poitiers PROSPECTIVE DES MUTATIONS LE POINT DE VUE DU SCIE - TRANSPORT MARITIME LE CERCLE SCISDI HERVE DEISS Rédacteur en chef Journal de la Marine Marchande - TRANSITION ENERGETIQUE PIERRE RADANNE Ex Président de l’Ademe - INNOVATION NUMERIQUE ELISABETH BARGÈS Public Policy Senior Manager - Google France XAVIER QUERAT-HEMENT Directeur qualité du Groupe La Poste TRIBUNE LIBRE Elodie René LES CAHIERS DE LA VEILLE Pour aller plus loin sur le transport maritime AGENDA IE Au moment où le SCIE me propose d’écrire ces quelques lignes, le hasard veut que je sois à l’Ecole Nationale d’Administration Publique du Québec (ENAP). Mais est-ce vraiment un hasard ? L’air du temps plutôt? J’y suis invité par le Centre de recherche et d’expertise en évaluation (CREXE) à participer à une conférence sur l’intelligence stratégique et l’optimisation des programmes gouvernementaux ainsi qu’à un comité de thèse sur l’usage de la veille stratégique, la création de sens et la prise de décision dans l’administration. Dans l’assistance, des chercheurs et fonctionnaires du Québec sont venus échanger sur les questions cruciales du partage des connaissances dans la fonction publique, de la veille stratégique comme levier d’aide à la décision ou de la nécessité de développer le web 2.0 dans l’administration… Comme toujours, leur côté direct et leur pragmatisme sont une bouffée d’oxygène. Sans oublier leur bonne humeur ! Le dispositif français d’intelligence économique et la mise en œuvre d’une véritable politique publique dans ce domaine interpelle nos cousins d’Amérique du Nord à qui je présente les textes et l’organisation : D2IE, SCIE... Ils reconnaissent l’importance de la démarche et notre prise de conscience du rôle vital du capital immatériel. Notre point faible : une culture du partage d’informations encore à développer alors que seule la circulation des connaissances permet de créer collectivement du sens et de mobiliser toutes les forces nécessaires pour agir. Or, faire de l’intelligence économique, c’est entrer ensemble en stratégie, passer de la compétence individuelle à l’intelligence collective. Car des forces et des intelligences individuelles nous n’en manquons pas. Mais est-ce suffisant ? Non et ce qui nous fait défaut c’est l’élan, un élan collectif. Est-ce cette mission au Québec qui m’a rendu (par mimétisme) si positif et confiant dans l’avenir ? Dans un monde incertain et turbulent, je suis plus que jamais persuadé que la politique publique d’intelligence économique est un formidable levier tant pour les entreprises que pour les services de l’Etat. Un levier qui ne demande qu’à être davantage actionné. Alors ce levier, ACTIONNEZ-LE ! Nicolas MOINET Professeur des universités à l’IAE de Poitiers 2 IE Bercy n°39 – Octobre 2014 LE POINT DE VUE DU SCIE LES MUTATIONS EN COURS REMETTENT L’INTELLIGENCE ECONOMIQUE AU CENTRE DU JEU JEAN-LOUIS TERTIAN ADJOINT DU COORDONNATEUR MINISTERIEL A L’INTELLIGENCE ECONOMIQUE IE Bercy traite, au cours de l’année 2014, de trois thèmes simultanés destinés à illustrer la complexité des mutations qui sont en cours. Au travers de cette approche, la volonté est d’illustrer, dans une logique d’intelligence économique, tant la diversité des changements qui sont à l’œuvre que les interactions qui sont susceptibles d’exister entre eux. Ces thèmes sont les transports, les matières premières et l’économie numérique, traités sous différents angles à chaque numéro. Comme le rappelait déjà le rapport du Sénat préalable à la réforme portuaire de 2008, « le trafic maritime est le symbole et le vecteur de la globalisation des échanges économiques », concernant plus de 80% des échanges internationaux. Dans le même temps, la révolution des hydrocarbures non conventionnels, avec ses conséquences sur la compétitivité des acteurs au niveau mondial combinée aux conséquences du changement climatique, conduit à des arbitrages et des décisions qui impactent fortement les choix sociétaux des Etats, avec leurs conséquences économiques induites. Dans le même temps, le jeu concurrentiel est également profondément modifié par l’explosion des objets connectés. Comme le souligne Michael E. Porter dans un récent article de la Harvard Business Review, les objets connectés modifient la structure de l’industrie sur plusieurs plans, la création de la valeur, l’exploitation des données, la redéfinition des relations avec les partenaires ainsi que la stratégie des entreprises dont les marchés sont ainsi élargis. Chacune de ces évolutions prises séparément représente en soi une modification suffisante pour impacter la stratégie de nombre d’acteurs, quelle que soit leur taille. C’est en cela qu’une approche transversale de gestion et d’utilisation de l’information stratégique s’impose, donnant tout son sens à la démarche d’intelligence économique dans les entreprises. Cela signifie en particulier d’aller bien au-delà du seul investissement humain et financier dans les technologies de l’information, certes indispensable mais insuffisant en soi. C’est un changement de culture qu’il faut impulser à travers un processus de transformation qui combine la définition d’objectifs stratégiques, la mise en œuvre opérationnelle des transformations numériques ainsi que l’acceptation de ces dernières par l’ensemble des acteurs de l’entreprise. Les mutations induites par la révolution numérique rendent la compréhension des évolutions des secteurs et du jeu concurrentiel particulièrement complexe et difficilement lisible, encore moins prévisible, ne serait-ce que parce qu’au-delà de rebattre les cartes d’un secteur, elles conduisent bien souvent à en modifier les frontières. Ce type de mutations imbriquées peut également induire un effet collatéral de repli face à un avenir jugé « à risque » alors que ces évolutions représentent tout autant des opportunités à saisir que des risques. En cela, la capacité d’anticipation – et de lecture transversale – des changements à l’œuvre peut contribuer à en percevoir les lignes de force ainsi que les intangibles, notamment que les grands principes de l’acquisition d’avantages concurrentiels, par la différenciation ou par les coûts, demeurent et sont « simplement » à réinventer. 3 IE Bercy n°39 – Octobre 2014 LE CERCLE SCISDI DU 19 SEPTEMBRE 2014 (SOUTIEN A LA COMPETITIVITE PAR L’INTELLIGENCE STRATEGIQUE ET LE DEVELOPPEMENT DE L’INFLUENCE) ECHANGE AVEC M. HERVE DEISS, REDACTEUR EN CHEF DU JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE Les échanges maritimes internationaux sont en constant développement. La maritimisation de l’économie mondiale est continue depuis la fin de la guerre. De 1950 à nos jours le tonnage mondial a été multiplié par cinq, la productivité par dix et le coût réel du transport divisé par trois ou quatre. Conséquence immédiate, le tonnage transporté a été multiplié par 7,5 ; ce qui, mesuré en volume, est encore plus impressionnant : 2 566 millions de tonnes sont transportés en 1970, 3 780 en 1990 et enfin 8 700 en 20131.Cette croissance exponentielle du transport maritime s’explique bien entendu par sa spécificité, lui seul étant capable d’assurer l’acheminement de très gros volumes sur de très grandes distances à très bon prix. Le coût d’un navire par jour est de l’ordre de 10000 $. En gros cela représente à peine 3% en moyenne de la valeur transportée. Le gigantisme des navires doit aussi être relevé. Les plus imposants vont jusqu'à 440 000 tonnes et peuvent transporter jusqu’à 6 000 voitures par voyage. Un des avantages majeurs du conteneur est le gain de temps : la marchandise, une fois mise en boîte, ne subira plus aucune manutention jusqu’au destinataire final, seul le contenant fera l’objet de manipulation, plus le contenu. Or, chargement et déchargement sont aussi plus rapides : des porte-conteneurs géants portant 14 000 boîtes sont déchargés en une seule journée avec six portiques opérant simultanément à la cadence moyenne de 120 mouvements par heure. Les navires doivent passer moins de temps au port (centre de coûts) et plus à la mer (centre de profits). Le problème est donc moins celui du navire que celui de la capacité des ports à traiter l’arrivée des marchandises. La logistique portuaire est un élément déterminant et la France avec 4 façades maritimes pourrait mieux se positionner d’autant qu’Anvers, Rotterdam et Hambourg sont en voie de congestionnement. Dunkerque, Le Havre et Marseille pourraient améliorer leur position car ces ports disposent d’espace en retrait. Les douanes françaises sont aussi un facteur de compétitivité par leur efficacité (6’ pour le dédouanement d’un conteneur contre 10’ à Hambourg ou à Anvers). Le transport maritime est structurellement déséquilibré notamment entre l’Asie et l’Europe. Des retours partiels sont organisés vers des petits marchés comme le Proche Orient. Mais la véritable mutation des flux qui se profile est liée au développement des échanges sud-sud, par exemple entre la Chine et le Brésil. L’extension du canal de Panama à des navires de 90 000 tonnes redessinera les routes. Le Venezuela verra ainsi la route de la Chine s’ouvrir plus aisément. Le changement climatique aura aussi des conséquences. Le passage du Nord-Ouest pourrait être accessible dès 2020 réduisant de 10 000 kms le trajet entre Tokyo et Rotterdam par exemple. La hiérarchie des ports confirme ce déplacement du centre de gravité de l’économie : les ports chinois traitent un tiers du commerce maritime mondial tandis que parmi les vingt premiers ports du monde, on ne uploads/Finance/ la-lettre-d-x27-information-de-l-x27-intelligence-economique-des-ministeres-economiques-et-financiers.pdf