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[Date] jhin [NOM DE LA SOCIÉTÉ] [Titre du document] [Sous-titre du document] Remerciements J’ai l’honneur d’adresser mes plus sincères remerciements à tous ceux qui m’ont aidé de près ou de loin dans la Compagnie Tunisienne de Navigation, grâce à leur soutien, expériences et leur générosité j’ai entamé ce travail. Mes remerciements s’adressent cordialement : En premier lieu à Mr Khlifi Med Hedi sous-directeur vente pour m’avoir permis d’effectuer ce stage au sein de la direction centrale de transport marchandises et de bénéficier de cette formation professionnelle. Je n’oublie pas non plus tous les agents de la CTN de l’agence Rades qui étaient très amicales et c’est grâce à eux que j’ai réussi à comprendre le déroulement de la procédure d’export et d’import qui m’avait facilité la tâche, ainsi que leurs conseils je citais : Mr Makrem, Mr Ridha, Mr Zied, Mr Nizar, Mr Kais, Mr Faouzi et Mr Maher. Je remercie vivement aussi les membres de jury qui ont accepté de juger ce modeste travail. Veillez bien trouver ici l’expression de mon cher profond respect et de ma très haute considération. 1 Introduction générale Le transport maritime joue un rôle judicieux dans le développement économique d’un pays car il est considéré comme le mode principal utilisé au transport des marchandises ainsi que des personnes. L‛explosion des échanges internationaux dans les cinquante dernière années n‛a été possible que parce que le transport maritime a connu lui aussi une révolution celle de la conteneurisation. Le visage du transport maritime du 21éme siècle avec ses porte-conteneurs et ses développements technologiques au niveau de la navigation et les caractéristiques des navires (configuration, taille, rapidité…) géante tournant autour du monde. Cette révolution technique a permis à ce mode de transport de se maintenir à la première place et assurer aujourd‛hui encore plus de 70 % des échanges commerciaux mondiaux. La Tunisie, comme tous les pays du monde, accorde une importance majeure pour ce domaine vu le potentiel de son ampleur dans le développement du commerce extérieur, un secteur que les économistes le considèrent comme primordial pour la croissance et le progrès du pays. Conséquemment l’Etat tente de soutenir ce secteur de transport afin de promouvoir le volet d’exportation et la rentrée des devises, ce qui permet une amélioration du système économique et financier du pays et réduire la dépendance et les dettes extérieures. Au sein de la Compagnie Tunisienne de Navigation, acteur fondamental du commerce international des marchandises en Tunisie. Dans un premier chapitre, nous allons mettre en relief le transport maritime des conteneurs. Dans le deuxième chapitre de ce rapport l’accent sera mis sur la présentation de la CTN. Et dans un troisième chapitre, et sur la base des taches que nous avons effectuées dans notre stage, nous allons nous intéresser à la conteneurisation, avec une attention particulière portée sur la gestion des unités de charge et les avaries. 2 Chapitre I : Le transport maritime des conteneurs D’un point de vue historique, quel que soit la nature de la marchandise manufacturé ou transformé, elle était conditionnée dans des cartons ; des caisses marines ou des palettes avant d’être transporté par des navires. Jusqu’à 1959, les conteneurs ont été utilisés exclusivement par le transport ferroviaire. Cette année représentait le point de diversion quand Maclean Malcom inventait les conteneurs maritimes en évoluant leurs versions précédentes1. Dans le domaine du transport de marchandises en général et du transport maritime en particulier, l’utilisation de cette grosse boite métallique représente une révolution avec un impact positif significatif sur le secteur. Pour présenter la conteneurisation, nous avons partagé ce chapitre en deux sections principales, la première section va nous servir à voir un aperçu sur les généralités liées au conteneur (norme, type…), et une deuxième section indique les avantages et les inconvenants du transport des marchandises dans les conteneurs. 1 https://en.wikipedia.org/wiki/Malcom_McLean 3 Section 1 : généralité sur les conteneurs 1.1.1 DEFINITION « Le container est un « engin » de transport, conçu pour contenir toutes marchandises générales (conteneur polyvalent) ou des marchandises données (conteneur spécialisé) en vrac ou légèrement emballées, spécialement en vue de leur transport, sans manipulation intermédiaire ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque (route, maritime, ferroviaire…) ou la combinaison de plusieurs d’entre eux. Il est gerbable, manutentionnable, saisissable par des dispositifs ad hoc et adapté à un usage intensif. » Définition fournie par la chambre de commerce internationale Les conteneurs 4 1.1.2 Les différents types de Conteneurs Nom de conteneur 20 pieds 40 pieds Utilisation Dry Usage général pour le transport des marchandises diverses. Open top Toit ouvert recouvert d’une bâche amovible pour faciliter le chargement vertical. Flat Un conteneur sans manche, formé d’une lame d’acier plate pour le transport de marchandises. Frigo Un conteneur à parois isolées muni de dispositif de réfrigération et utilisé pour le transport des produits alimentaires, agricoles…. ISO Tank Citerne - Destiné au transport en vrac de liquides, gazeux. High Cube - Conteneur de grande hauteur pour le transport des 5 marchandises diverses. Source : https://firstshipping.com/fr/containers 1.1.3 L’évolution du container maritime L'idée de Mc Lean a influencé le transport de marchandises, ce qui a contribué à un développement radical dans le secteur des transports. Apres Matson Navigation et American National Standards Institute, la norme ISO met surtout rapidement en place des normes de construction : les normes ISO 668 et 14962, et fixer une dimension standard des conteneurs en circulation dans le monde. Plusieurs dimensions sont en service, mais, certaines catégories tendent à disparaitre laissant essentiellement la place au conteneur de 20 et 40 pieds. Les dimensions seront résumées dans le tableau ci-après : Dimension des différents types des conteneurs 3 2 http://info-container.fr/ 3 http://www.somatrans.fr 6 1.1.4 Trafic de conteneurs 4 Le mouvement des conteneurs entre le port dans différents pays au cours des dernières années a connu un développement remarquable en termes de nombre de conteneurs. Le tableau suivant montre ce développement. Trafic de conteneurs dans les ports en million d’unités 2000/2016 Années 2000 2006 2012 2016 Unités 224 millions 416 millions 614 millions 701 millions Source : Banque Mondial 2000 2006 2010 2016 - 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 700 000 800 000 Evolution du trafic de conteneurs 2000/2016 Source : Auteur 1.1.5 Unité de mesure du conteneur L’unité de mesure du conteneur est L’EVP (équivalent vingt pieds) ou en anglais TEU (Twenty-foot equivalent unit), c’est une unité approximative qui regroupe à la fois les conteneurs 20’ et 40’, c’est-à-dire : 4 https://donnees.banquemondiale.org/indicateur/IS.SHP.GOOD.TU?view=chart 7 Un conteneur de 20 ‘ pieds correspond à 1 EVP Un conteneur de 40’ pieds correspond à 2 EVP 1.1.6 Le marquage d’un conteneur 5 Un code d’identification international clair a été conçu sous la dénomination d’ISO 634 pour pouvoir assurer le bon suivi et la bonne orientation des marchandises. Les détails d’indentification un conteneur certifié ISO : - Chiffre d’autocontrôle : pour valider l’exactitude de l’enregistrement - Numéro de série : identification de conteneur (six chiffres) - Code de propriétaire : quatre lettres en majuscule - Société de classification - Code pays : trois lettres majuscules - Code de dimension et de type : les deux premiers chiffres pour la dimension et les deux derniers chiffres indiquant le type - Masse brute maximale : c’est la masse maximale admissible - Charge utile maximum : le poids net maximal du conteneur - Plaque CSC - Plaque propriétaire - Agrément douanier 5 Association des Jeunes Transitaires et Logisticiens du Sénégal 8 Identification du conteneur Source : CONGO TERMINAL 1.1.7 Les modes d’expédition des conteneurs 6 La conteneurisation quant à elle, est considérée comme un cas particulier. Le conteneur est la solution technique la plus appropriée, car elle permet les coûts les plus bas, malgré quelques contraintes. Il existe 4 types d’expédition d’un conteneur « FCL (Full Container Load) et LCL (Less Container Load) » : 6 http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Conteneur-conteneurisation.htm Les opérations de logistique du commerce international, Cour Mr Salem Brahim 9  FCL/FCL Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait livrer directement dans les magasins de l'acheteur.  LCL/LCL Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur les fait diriger vers un centre de groupage. Empotées avec d'autres, elles seront acheminées chez l'acheteur après dépotage à destination.  FCL/LCL Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les empote dans un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots seront tenus à la disposition des différents réceptionnaires après dégroupage ou livrés à domicile. 10  LCL/FCL L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient empotées en un conteneur qui lui sera ensuite livré. 11 1.2 Section 2 : Les avantage et les inconvénients 1.2.1 Les avantages de l’utilisation des conteneurs - Standardisation des dimensions. - La protection contre les avaries du transport (le vol, les chocs, l’environnement), ce qui garantit certaine sécurisation des marchandises. - Diminue les charges des transbordements d’un mode de transport à l’autre. - Rapidité de manutention permettant de réaliser des économies. 1.2.2 Les inconvénients uploads/Geographie/ compagnie-tunisienne-du-navigation.pdf