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Dissertation s’appuyant sur un dossier documentaire Il est demandé au candidat

Dissertation s’appuyant sur un dossier documentaire Il est demandé au candidat :  de répondre à la question posée par le sujet ;  de construire une argumentation à partir d'une problématique qu'il devra élaborer ;  de mobiliser des connaissances et des informations pertinentes pour traiter le sujet, notamment celles figurant dans le dossier  de rédiger en utilisant le vocabulaire économique et social spécifique et approprié à la question, en organisant le développement sous la forme d'un plan cohérent qui ménage l'équilibre des parties Il sera tenu compte, dans la notation, de la clarté de l'expression et du soin apporté à la présentation. En quoi l’autorégulation marchande est-elle insuffisante pour limiter les externalités liées à la pollution automobile ? Document 1 : Document 2 : Les places de parking pour voitures électriques sont chères parce qu'elles sont... gratuites. Tout comme l'électricité, mise à disposition par la municipalité en quelque 1.200 emplacements. Et puisque ces mêmes véhicules sont exemptés de TVA à l'achat (25 %) et peuvent franchir gratuitement les péages installés sur les grands axes menant aux centres d'Oslo et d'autres grandes villes du royaume, un nombre croissant de Norvégiens ont décidé de s'en équiper. Une aubaine dans un pays où le coût de la vie est l'un des plus élevés d'Europe. D'autant que la conduite électrique a d'autres avantages : « Nous sommes autorisés à rouler dans les couloirs de bus pour entrer et sortir d'Oslo. C'est nettement plus rapide », ajoute Henning Heitmann, le sourire en coin. (…) Lancé dès les années 1990 et complété depuis, ce régime de faveur - qui comprend aussi un tarif réduit pour la vignette annuelle - a porté ses fruits. La Norvège est le pays qui compte le plus grand nombre de voitures électriques proportionnellement à la population (5,2 millions de personnes. ( …) En 2016, il s'en est vendu 24.222 exemplaires (neufs) dans le pays. Soit 16 % du total écoulé cette année-là, record mondial. Une part qui grimpe à 29 % en ajoutant les 20.063 voitures hybrides rechargeables (VHR), alimentées à la fois par le courant et par un carburant traditionnel. Un segment (l'hybride) qui monte en force (34 % des voitures neuves enregistrées en janvier), en raison notamment du plus grand nombre de modèles disponibles, y compris dans les breaks, très prisés des familles norvégiennes. Les mesures publiques d'incitation ont joué un rôle décisif dans cette percée. « C'est l'abolition de la TVA qui fait la différence et rend ce type de voiture compétitif », pointe Christina Bu, la secrétaire générale de la NEF. Le visage de cette femme aux cheveux châtains est devenu familier à ses compatriotes, à force de plaider sa cause dans les médias. Sans ces aides estimées à plusieurs centaines de millions d'euros, « il aurait été impossible d'attirer autant de consommateurs vers une technologie dont ils ne sont pas encore vraiment sûrs, d'une autonomie réduite et servie par une infrastructure de recharge qui reste imparfaite », admet-elle. Aussi, pour donner un coup de pouce supplémentaire à l'électrique, les pouvoirs publics taxent lourdement les véhicules à moteur à essence et, qui plus est, les diesels, roulant au gazole. ( …) Au gouvernement, on veut donner toutes ses chances aux voitures vertes, alimentées par un courant bon marché provenant à près de 100 % des barrages hydroélectriques installés dans le pays. La Norvège a pris de l'avance dans ce créneau, grâce à une poignée d'ingénieurs têtus ayant conçu, malgré les quolibets, leurs propres véhicules il y a plus de vingt-cinq ans (Think, qui a fait faillite depuis) ou repris une marque pour la développer (la Buddy, rachetée à des Danois). Favoriser le véhicule électrique est devenu ensuite un moyen de réduire les émissions de CO2. L'armada actuelle y contribue « à hauteur d'au moins 185.000 tonnes par an », selon l'Institut de l'économie du transport. En adoptant rapidement cette nouveauté, des célébrités - le prince héritier Haakon, le chanteur du groupe pop norvégien a-ha - lui ont donné un petit côté glamour. Quant à l'image de la Norvège, elle sort plutôt grandie de cette aventure. Celle d'un pays qui, bien que producteur de pétrole (le treizième mondial), occupe une place de choix parmi les pionniers de la mobilité électrique Source : ANTOINE JACOB , La Norvège, championne de la voiture électrique, Les échos, 30/03/2017 Document 3 : Le nouveau "péage de congestion" de Londres est-il le meilleur instrument politique pour réduire (ou réguler) la circulation en milieu urbain ? Afin de réduire l'intensité des effets externes (pollution, congestion, bruit...), l'économiste britannique Arthur Pigou (1877-1959) proposait de faire payer une taxe à l'émetteur de l'externalité, de valeur égale à la différence entre le coût social (qu'il fait subir à la collectivité) et le coût privé (qu'il subit lui-même). Cette taxe "pigovienne" correspond en fait au principe du pollueur-payeur (en opposition avec le principe du "pollué-(partiellement) payeur" mis en avant par le Prix Nobel d'économie 1991 Ronald Coase. C'est dans ce cadre d'analyse que des chercheurs proposent de tarifer temporellement l'accès à certaines zones congestionnées de la ville. Il semble que d'un point de vue théorique cette solution soit la meilleure en comparaison avec les péages de stationnement en centre-ville et avec les taxes sur les carburants. Dans le premier cas, on taxe l'automobile lorsqu'elle est à l'arrêt et, de fait, on incite les automobilistes à ne pas stationner longtemps. Les taxes sont injustes dans la mesure où les automobilistes non responsables des encombrements doivent payer. Elles sont en outre inefficaces puisque la demande de carburants est très captive ; par conséquent, une augmentation de la TIPP ne modifiera pas – ou peu – le comportement des usagers. Avant Londres, la ville de Singapour a mis en place le même type de tarification pour accéder au centre des affaires, encombré durant les périodes de pointe. (…)Entre 1975 et 1991, la circulation a diminué de 45 % dans la zone délimitée ; la vitesse moyenne aux heures de pointe a doublé, passant à 36 km/h. Le trafic a encore diminué de 10 % à 15% dans le centre des affaires depuis la mise en place du nouveau système. Ce changement de comportement correspond au fait que les automobilistes sont contraints de payer à chaque passage. Ceux qui avaient l'habitude de faire de multiples déplacements, et donc de multiples entrées-sorties dans la zone à péage, ont significativement modifié l'usage de leur automobile. Une des réussites de la tarification de Singapour est la centralisation de la gestion des politiques de transport. Le même organisme (Land Transport Authority) coordonne le management du péage urbain et celui des transports collectifs, avec pour objectif d'inciter les automobilistes à s'orienter vers d'autres moyens de déplacement. (…) L'expérience de Singapour permet de souligner qu'il est possible de se servir d'un instrument de la théorie économique dans le cadre d'une politique publique de grande ampleur et que cette application peut être une réussite tant sur le plan de l'efficacité (réduction significative de la congestion et de la pollution, fort transfert modal vers les transports collectifs) que de l'acceptabilité. Source : Péage urbain : la preuve par Singapour, LE MONDE ,20.02.2003 Document 4 : CO : monoxyde de carbone PM10 : particules en suspension NOx : oxyde d’azote NH3 : ammoniac uploads/Geographie/ dissertation-effets-externe 1 .pdf