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1 RATP Délégation générale Innovation et développement durable Unité prospectiv

1 RATP Délégation générale Innovation et développement durable Unité prospective et conception innovante La marche au cœur des mobilités : Une démarche innovante Résultats du programme de recherche prospective sur la marche urbaine Convention de subvention N° 07 MT S 046 Ministère de l’Ecologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire Véronique Michaud Chercheuse associée Paris, le 29 mai 2008 2 PLAN Introduction : p. 3 • Pourquoi la marche ? p. 3 • Pourquoi la marche et la RATP ? p. 3 • Une démarche de prospective et de conception innovante p. 7 1. Première partie : la phase de connaissance – phase « K » p. 8 1-1. Les séances thématiques • La marche et la ville qui va avec p. 12 • Vers un nouveau contrat de partage de l’espace : du Code de la route au Code de la rue p. 15 • Marcher, c’est produire son mode et son espace : vers un « pedestrian empowerment » p. 29 • Le corps en marche dans la ville : bien-être, santé et performance du marcheur p. 25 • Genève et son « plan piétons » : les ateliers ambulants de Genève p. 29 1-2. La synthèse des connaissances • De la marche aux marches… pluralité des modes piétons p. 31 • La marche comme mode de déplacement p. 32 • La marche comme expérience physique et sensorielle p. 34 • Le marcheur, acteur de la ville p. 36 2. Deuxième partie : la phase « C » : un séminaire de conception innovante collective 2-1. Les concepts déclencheurs p. 41 2-2. Les ateliers de conception p. 42 2-3. La synthèse de la phase de conception p. 45 3. Troisième partie : la phase « P » : les concepts émergents, pistes d’expérimentation, et projets et de recherche p. 48 3-1. Les concepts émergents p. 48 La marche, non pas un mode mais une expérience polysensorielle p. 48 La marche, non pas un mode mais tous les modes revisités p. 50 La marche, non pas un mode mais la faculté de concevoir la ville p. 52 3-2. Les pistes d’expérimentation p. 57 • La marche dans le métro p. 57 • Les correspondances par la ville p. 59 • L’invention d’itinéraires p. 60 • Les stations de la marche p. 61 3-3. Les pistes et projets de recherches et d’études p. 63 • Partenariats internes p. 63 • Partenariats externes p. 63 4. conclusion p. 65 Annexes p. 67 ¾ les participants du séminaire p. 67 ¾ les partenaires du séminaire p. 69 3 Introduction Pourquoi la marche ? Le piéton offre un point de vue privilégié sur la mobilité. La marche n’est pas seulement le mode socle de la mobilité, le moyen de relier les autres moyens de se déplacer. C’est un puissant instrument de connaissance de la ville qui nous renseigne aussi sur la relation entre ville et transports et qui l’enrichit. Plus qu’un mode, plus qu’une fonctionnalité, la marche est une qualité urbaine. Elle est consubstantielle de l’urbanité. Modèle de mobilité et modèle d’urbanité sont intimement liés. La marche, en tant que mode et amie de tous les autres modes, permet de repenser la mobilité et la ville qui va avec. Derrière son apparente éternité, elle change profondément de formes suivant les contextes. Ainsi marcher dans une ville apaisée, sur un espace partagé (dans une « zone de rencontre » comme en Suisse ou Belgique où le piéton peut évoluer sur l’ensemble de l’espace) offre une expérience à l’opposé de celle du marcheur dans une ville routière. La marche n’est-elle pas le mode « urbain » au sens premier ainsi que Pierre Sansot l’évoquait : « La ville se compose et se recompose, à chaque instant, par les pas de ses habitants. Quand ils cessent de la marteler, elle cesse de battre pour devenir machine à dormir, à travailler, à obtenir des profits ou à user son existence » (Poétique de la ville, 1973). Pourquoi la marche et la RATP ? Les modes doux sont les alliés des transports collectifs. Dès la fin des années 90, la RATP a encouragé le vélo. La Prospective RATP a choisi d’engager une démarche de conception innovante autour de la marche non seulement comme mode basique, en quelque sorte cellule souche de la mobilité, mais aussi comme un mode de déplacements doté d’un fort potentiel d’innovation. Notamment parce qu’elle dispose d’un capital de représentation symbolique largement inexploité. Mais aussi parce qu’elle constitue une transition entre sédentarité et mouvement, habiter et se déplacer, ville et transport. Le slogan résumant la démarche de la RATP dans les années 90 autour du vélo est tout aussi pertinent s’agissant de la marche : parce que modèle de mobilité et modèle d’urbanité sont intimement liés, la RATP aime la marche parce qu’elle aime la ville qui va avec. En tant qu’opérateur de services urbains, le transport et le mouvement constituent le domaine le plus légitime, mais les espaces et les lieux qui font partie du service, l’information et la communication, enfin des services additionnels ciblés sont les autres pans de l’activité de l’entreprise. Les services liés aux modes doux, à la marche, au vélo, appartiennent à cette catégorie des services additionnels ciblés. Le rôle de l’opérateur de mobilité, sa responsabilité, c’est aussi « toucher la personne qui sommeille en chaque voyageur » pour reprendre la formule de Yo Kaminagai, responsable du design RATP. Les six millions de piétons qui fréquentent les espaces de la RATP chaque jour sont des personnes sensibles, qui ont des yeux, des oreilles, font des choix, ont des projets, des besoins, des émotions. 4 Du transport à la mobilité : les métriques pédestres Comme pour le vélo à la fin des années 90, la RATP peut relancer la réflexion stratégique sur la marche en France. Parce qu’au-delà de la démarche en cours dans beaucoup de villes, indispensable, de rééquilibrage de la voirie et de l’espace public au profit des modes alternatifs à la voiture, il faut engager une réflexion et une démarche de conception plus globale, transversale, en résonance avec les enjeux de développement durable et de l’évolution de la demande et de nature à déclencher la mise en œuvre de services et de produits innovants. Ne serait-ce que parce que les voyageurs sont et demeurent des marcheurs qui fréquentent d’autres espaces que ceux du métro et du RER - centres commerciaux, équipements de loisirs… - et même, sur le web, arpentent des « second street ». Soit autant d’univers procurant d’autres standards et parfois dotés de savoir-faire piéton. La performance des modes de déplacement ne s’évalue plus en terme de vitesse nominale exprimée en km/h mais en prenant en compte des mesures plus complexes de l’accessibilité, de la capacité d’atteindre en un temps donné une quantité de réalités sociales. La marche peut être alors considérée comme un moyen de transport parmi d’autres, tout à fait comparable à d’autres par sa capacité à relier un grand nombre de réalités sociales spatialement disjointes1. Comme le rappelaient les conclusions du séminaire de conception innovante sur le métro du 21ème siècle, « la vitesse pure, qui fait du temps de transport une parenthèse vide, renvoie à une modernité révolue ». L’amélioration de la performance des modes n’est pas la seule voie d’évolution et les autres usages que permettent et abritent le métro, par exemple, invitent à « passer d’une logique de temps-distance au temps-substance2, un moment riche de sens et une façon d’habiter le mouvement ». Pour Jacques Lévy, professeur à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, la marche est une métrique fondamentale à laquelle toutes les autres sont articulées. Les métriques piétonnes sont une composante des métriques pédestres (marche et transport publics) au sein desquelles le piéton reste un piéton. Métrique pédestre est synonyme de métrique publique. Les transports publics maintiennent le piéton en situation de piéton, dans des « lieux mouvement ». L’espace du transport public est un transport public. La coprésence, la quantité de réalités accessibles priment sur la vitesse du déplacement. Avantage incontestable de la marche et des métriques pédestres : on reste en coprésence. La ville dense s’assume comme ville, dans la diversité et l’alterité, et les métriques pédestres sont fondamentales L’enjeu relatif à la marche est donc multiple. Il s’agit, d’une part, d’encourager un mode de déplacement efficace et complémentaire, socle d’un système global de mobilité durable, garant d’un équilibre de l’espace public. Il s’agit aussi de redonner l’envie de marcher aux Français pour leur bien-être quotidien et leur santé, la sédentarité et son corollaire de pathologies devenant un problème majeur de santé publique. La marche est en train de changer de représentation. Le développement des NTIC, le désir d’autonomie de notre société, l’injonction au bien-être et l’attention qui se porte de plus en plus au traitement sensible des espaces au-delà des questions (certes essentielles) d’accessibilité physique des aménagements, incitent certains observateurs à présenter le marcheur comme l’une des figures modernes de la mobilité. 1 J. Lévy, Ecole polytechnique fédérale de Lausanne 2 Cf. uploads/Geographie/ la-marche-au-coeur-des-mobilites-une-demarche-innovante.pdf