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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE -oOo- INS

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE -oOo- INSTITUT SUPERIEUR DE TECHNOLOGIE D’ANTANANARIVO Ecole : Génie Industriel Parcours : Génie Industriel en Maintenance et Production Etude AMDECDu Vol AA-587New-York(Airbus A300) Membres du groupe: • Toky RAKOTOARIVELO n°10 • Domoina Lucia RAVOAJANAHARY n°22 • Harimanantsoaniaina Saholy RAZAFINDRAKOTO n°24 • Léonard Désiré SAMBO n°29 GIMP-Niveau 5 / Année scolaire : 2018-2019 Etude AMDEC du Vol AA-587 New-York Page | 2 2 SOMMAIRE INTRODUCTION ..................................................................................................... 4 CHAP I : Contexte de l’étude ............................................................................... 5 I.1 Circonstances de l’accident ......................................................................... 5 I.2 L’avion Airbus A300 ..................................................................................... 6 I.2.1 Histoire .................................................................................................. 6 I.2.2 Structure générale de l’Airbus A300 ...................................................... 7 I.2.3 L’empennage vertical de l’avion ............................................................ 8 CHAP II : Etude cause-effets .............................................................................. 10 II.1 Constitution du groupe ............................................................................ 10 II.2 Définition du problème ............................................................................ 10 II.2.1 Effets .................................................................................................. 10 II.2.2 Indicateur (effets mesurables) ............................................................ 10 II.2.3 Enjeux (chiffrage approximatif) ........................................................... 11 II.2.4 Objectifs .............................................................................................. 11 II.2.5 Contraintes ......................................................................................... 11 II.3 Analyse des causes ................................................................................ 12 II.3.1 Identification des causes .................................................................... 12 II.3.2 Diagramme d’Ishikawa ....................................................................... 12 II.3.3 Valorisation des causes ...................................................................... 14 II.3.4 Analyse de PARETO .......................................................................... 14 II.4 Proposition de solution ........................................................................... 16 CHAP III : Analyse AMDEC ................................................................................ 17 III.1 La méthode AMDEC ............................................................................... 17 III.2 Application de l’AMDEC .......................................................................... 17 III.2.1 Analyse des défaillances ................................................................... 18 CONCLUSION ...................................................................................................... 24 Etude AMDEC du Vol AA-587 New-York Page | 3 3 Liste des figures Figure I-1 La famille Airbus ..................................................................................... 6 Figure I-2 Constitution générale d'un avion ............................................................. 8 Figure I-3 Fixation de l'empennage vertical ............................................................. 9 Figure II-1 : Diagramme d'Ishikawa ....................................................................... 13 Figure III-1 Dégâts sur les supports de l'empennage ............................................ 23 Liste des tableaux Tableau II-1 Effets symptôme ............................................................................... 10 Tableau II-2 Objectifs ............................................................................................ 11 Tableau II-3 Identification des causes ................................................................... 12 Tableau II-4 Valorisation des causes .................................................................... 14 Tableau II-5 Diagramme de Pareto ....................................................................... 15 Tableau II-6 Solutions proposées .......................................................................... 16 Tableau III-1 Analyse fonctionnelle du système .................................................... 18 Tableau III-2 Indice de Fréquence ........................................................................ 19 Tableau III-3 Indice de Gravité .............................................................................. 20 Tableau III-4 Indices de non-détection .................................................................. 21 Etude AMDEC du Vol AA-587 New-York Page | 4 4 INTRODUCTION La mondialisation, un terme d’actualité englobant plusieurs activités et tout particulièrement le secteur industriel. Ces dernières décennies, elle a modelé l’économie de chaque pays pour l’obliger à produire plus, produire mieux et polluer moins. La place de l’industriel dans cette mondialisation est cachée mais néanmoins primordiale : il décide de la rentabilité d’une industrie ou non. Pouvoir maîtriser le rapport production et capacité de production est un des défis des ingénieurs du milieu industriel. Plus qu’un poste de support, il s‘agit du fer de lance de la bataille à l’économie. La concurrence mondiale impose un degré de qualité, de production et de maintenance très élevé pour les entreprises industrielles. Il est important de se rappeler que « ni productivité ni qualité sans maintenance ». La gestion de la maintenance démarque les bons ingénieurs des autres. Le milieu aéronautique reflète par excellence le contexte industriel actuel. Priorisant la sécurité avant tout, la rentabilité ensuite tout en primant les nouvelles technologies les plus rentables, l’aéronautique se fait pilier. Il faut ainsi veiller, via la maintenance, à ce qu’il y ait le moins possible de défaillances tant pour l’image que surtout pour les millions de vie en jeu. Ce rapport porte sur l’étude du cas du vol AA-587 New York en appliquant la méthode AMDEC pour connaitre l’origine du crash. Nous verrons donc le contexte du vol de l’American Airlines, identifierons les causes du crash, mettrons en exergue les solutions apportées et les résultats attendus. Etude AMDEC du Vol AA-587 New-York Page | 5 5 CHAP I : Contexte de l’étude I.1 Circonstances de l’accident Le vol 587 était un vol opéré par American Airlines sur un Airbus A300 pour effectuer la liaison entre New York et Saint-Domingue en République dominicaine. L'avion s'est écrasé le 12 novembre 2001, peu après son décollage de l'aéroport international John- F-Kennedy, sur un quartier résidentiel du Queens. Les 260 occupants de l'avion (9 membres d'équipage et 251 passagers) et 5 personnes au sol périrent. Le vol 587 est autorisé à rouler depuis la porte d'embarquement vers 9h00, heure locale. Il suit un Boeing 747-400 de la Japan Airlines qui décolle juste avant lui, à 9h12. À 9h13, le contrôleur prévient l'équipage du vol 587 des risques de vortex de sillage occasionné par la masse imposante du 747 et autorise le décollage. Le commandant de bord donne les commandes de l'avion au copilote pour qu'il réalise le décollage. À 9h14, l'avion s'aligne sur la piste, et s’élance 1 minute et 45 secondes après le 747 précédent. Figure I-1 Itinéraire du vol Après la rentrée du train d'atterrissage, l'équipage reçoit l'instruction de suivre la même trajectoire de sortie que le 747. À 9h15, le commandant contacte le contrôle de Etude AMDEC du Vol AA-587 New-York Page | 6 6 New York et reçoit l'autorisation de grimper à 13 000 pieds. À ce moment-là, l'équipage entend une série de bruits probablement occasionnés par un vortex de sillage. 15 secondes plus tard, à 9h15min36s, l'avion est dévié sur la droite. Les gouvernes de direction sont actionnées violemment de gauche à droite. À 9h15min51s, un deuxième vortex, plus puissant, frappe l'avion. À 9h15min54s, le copilote demande « la puissance maximale ». Il y a de nouveau un mouvement de gauche à droite sur la gouverne de direction et il se produit une série de bruits et un grand bang quand la gouverne est ramenée à fond à droite. L'empennage vertical venait de se séparer de l'avion et l'Airbus plonge vers le sol depuis une altitude d'environ 2900 pieds (870 mètres). Durant la descente, les moteurs se séparent des ailes et l'avion s'écrase à 9h16 sur un quartier résidentiel du Queens. Le vol a duré 2 minutes et 24 secondes. I.2 L’avion Airbus A300 I.2.1 Histoire L'Airbus A300 est une famille d'avions de ligne à large fuselage construits par Airbus de 1972 à 2007. L'A300 est à l'origine de la création du groupe Airbus et constitue son premier modèle commercialisé. Figure I-2 La famille Airbus Etude AMDEC du Vol AA-587 New-York Page | 7 7 La dernière version de l'avion, l'A300B4-600R, est améliorée en tant qu'un appareil moyen-courrier, ouvrant le marché à sa version long-courrier. Quelle que soit la taille d'avion, ce fut désormais le calculateur qui commanda l'appareil. Celui-ci n'eut besoin que de 2 pilotes qui ne commandaient plus directement l'appareil. En consultant les calculateurs qui vérifiaient toujours les paramètres, organisaient et optimisaient le vol. L'équipage pouvait alors reprendre les commandes manuelles à tout moment. I.2.2 Structure générale de l’Airbus A300 Un avion peut, d'une manière générale, être décomposé en un nombre limité de sous-ensembles : cellule, groupe motopropulseur, commandes de vol, servitudes de bord, avionique, emports internes ou externes. Ces éléments, à quelques exceptions près, sont présents sur tous les appareils. Le poste de pilotage est la partie du fuselage occupée par l'équipage. Il est situé tout à l'avant afin d'assurer la visibilité sauf dans le cas des monomoteurs à hélice où il se trouve placé derrière le moteur. Le poste de pilotage regroupe les commandes utilisées par le pilote pour actionner les gouvernes, les moteurs et de nombreux autres dispositifs telles que le pas des hélices, les volets hypersustentateurs, les aérofreins, le train d'atterrissage et toutes les servitudes. Ils peuvent ainsi s’assurer que tous les systèmes de l’avion fonctionnent correctement. Les gouvernes de roulis (ailerons) et de tangage (profondeur) sont commandées par un manche sur les avions anciens, légers ou de combat ou par un volant sur les autres avions. Le volant tend à disparaître au profit d'un mini-manche pour les avions à commandes électriques contrôlés par ordinateur. La gouverne de lacet (direction) est commandée par un palonnier ou parfois par un petit volant (avions de ligne). Chaque moteur est commandé par une manette. Elles sont placées à la gauche du pilote ou sur une console centrale dans la configuration à deux pilotes. La liaison entre l'actionneur et la gouverne est assurée par des câbles ou des bielles rigides pour les avions anciens ou légers ; c'est une des raisons de la persistance de la configuration classique, dont le nombre de renvois est minimal. Dans les avions lourds les commandes sont assistées par des systèmes hydrauliques ou électriques. Dans les avions les plus récents, les ordres du pilote sont analysés par un ordinateur de bord qui prend en compte de nombreux paramètres et commande les servomoteurs agissant sur les gouvernes. L’équipage peut aussi utiliser le pilotage automatique. Un pilote automatique est un dispositif électronique qui transmet des ordres à des sous-systèmes Etude AMDEC du Vol AA-587 New-York Page | 8 8 hydrauliques et électriques sollicitant les gouvernes d’un avion en lieu et place du pilote humain, en fonction des instructions que celui-ci aura préalablement données Voici donc une figure montrant les éléments d’un airbus A300 : Figure I-3 Constitution générale d'un avion I.2.3 L’empennage vertical de l’avion L’empennage vertical de l’A300 est constitué de deux parties uploads/Industriel/ amdec-vol-aa-587-4.pdf