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ETUDES DE CAS BUT DE LA MATRICE Cette annexe contient une matrice des risques g

ETUDES DE CAS BUT DE LA MATRICE Cette annexe contient une matrice des risques généralement rencontrés dans une transaction de PPP aéroportuaire, ainsi que des indications sur la manière dont ces risques sont généralement répartis entre l'autorité contractante et le partenaire privé, la justification de cette répartition des risques, les mesures d'atténuation et d'éventuels accords de soutien gouvernemental. Il vise à fournir aux gouvernements (et, en outre, aux parties prenantes du secteur privé) des conseils ciblés sur la répartition appropriée des risques du projet dans un PPP Contrat. REMARQUE MISE EN GARDE Cette matrice contient une liste indicative - mais non exhaustive - des principaux risques généralement à prendre en compte dans les projets PPP aéroportuaires et leur attribution typique entre le pouvoir adjudicateur et le partenaire privé. Il peut être utilisé comme point de départ pour comprendre les problèmes de répartition des risques projets aéroportuaires et pour développer une matrice de risque individuelle pour le projet en question. Les circonstances individuelles d'un projet et sa compétence influenceront une répartition appropriée des risques contractuels et il peut y avoir des risques supplémentaires qui doivent être pris en compte. Voir Identification et analyse détaillées des risques dans l'introduction TYPE DE PROJET ET PORTÉE CONSIDÉRATIONS Cette matrice aborde les risques communs pour la conception, la construction, le financement, l'exploitation, la maintenance et le transfert au pouvoir adjudicateur (à la fin du contrat PPP) d'un nouveau projet PPP aéroportuaire. Le champ d'application peut inclure l'ensemble de l'aéroport ou la construction / rénovation d'un composant de l'aéroport, tel qu'un terminal. Les opérations peuvent inclure des services côté ville et côté piste. Le champ d'application exclut généralement les services que le pouvoir adjudicateur juge approprié de conserver ou qui ne peuvent être délégués par la loi (ceux-ci peuvent inclure la sécurité et police, douane et contrôle des frontières, quarantaine, pompiers, passeport et contrôle du trafic aérien). Lorsque des aéroports uniques ne disposent pas des revenus nécessaires pour être commercialement viables, l'autorité contractante peut regrouper des aéroports plus performants avec des aéroports moins performants pour défis de viabilité commerciale. Des considérations supplémentaires seront pertinentes si la portée comprend l'expansion future de l'aéroport. Voir Augmentation sous Risque de variations. HYPOTHÈSES L'autorité contractante a identifié le site et il n'y a pas d'aéroport existant sur le site. S'il existe un aéroport, un certain nombre d'éléments de la répartition des risques changeront, comme potentiellement qui effectue les paiements et comment ces paiements sont ajustés en fonction du risque. Les douanes, les passeports et le contrôle du trafic aérien restent des obligations du secteur public. Le partenaire privé se voit accorder une concession pour développer et exploiter l'aéroport et pour générer des revenus de tiers et peut payer une redevance de concession variable au contractant. Autorité basée sur les revenus du projet. La matrice considère également où le pouvoir adjudicateur et le partenaire privé entrent dans un modèle de paiement de disponibilité dans le cadre d'un Contrat PPP. Le partenaire privé finance le développement du nouvel aéroport et commence seulement à recevoir le paiement des utilisateurs (et / ou le cas échéant, du pouvoir adjudicateur) une fois l'aéroport en service. Les tarifs des compagnies aériennes et autres frais peuvent être fixés dans le cadre du contrat (ou dans le cadre d'un régime national de réglementation aéroportuaire). APPROCHES DE MARCHÉ Les modèles d'achat d'aéroports dépendent du marché pertinent et des circonstances du projet. Alors que le modèle de concession est courant, le modèle de disponibilité est également vu, pour Par exemple, dans certains marchés en développement où une approche du risque de revenus peut ne pas être viable, du moins au début, pour établir l'infrastructure aéroportuaire. Un risque de style de disponibilité PPP une allocation serait donc appropriée lorsqu'un nouvel aéroport est développé, plutôt que pour la croissance d'un aéroport existant (où les revenus sont déjà établis). C'est pourquoi la plupart des aéroports fonctionnent comme une forme de concession. Outre les approches de concession et de disponibilité des PPP, il existe d'autres structures contractuelles et modèles de passation de marchés que le pouvoir adjudicateur peut utiliser pour livrer l’infrastructure aéroportuaire avec la participation du secteur privé. Celles- ci incluent l'acquisition directe de certains éléments de construction et / ou d'exploitation, ou dans le cadre d'un modèle de privatisation. Dans Outre les nouveaux projets PPP de construction, la réhabilitation et l'extension des structures aéroportuaires existantes sont courantes et les gouvernements envisagent de plus en plus la privatisation des aéroports, les marchés se développent. La réglementation du marché varie d'un pays à l'autre. Les risques et les conseils associés inclus dans cette matrice seront pertinents pour différentes structures contractuelles et les modèles de passation des marchés, mais devront être adaptés de manière appropriée en tenant compte de la portée et de la durée du contrat et des méthodes de financement pertinents (par exemple, s’il faut des prêts à long terme à des tiers et comment fonctionne le mécanisme de tarification). REVENUS DU PROJET, Y COMPRIS MÉCANISMES DE PAIEMENT Les revenus du projet sont générés soit par les paiements des utilisateurs au partenaire privé à partir de diverses sources, y compris les compagnies aériennes qui utilisent les terminaux de l'aéroport, les frais de stationnement. et les locataires de détail qui reçoivent des licences de vente au détail dans les terminaux, ou des paiements de disponibilité selon un modèle de paiement par le gouvernement, ou une combinaison des deux. Les revenus des utilisateurs dépendront du débit et les prix, et la capacité du partenaire privé à fixer les prix pour les différents flux dépendra du régime réglementaire applicable et / ou du contrat PPP en vigueur. Les revenus des utilisateurs peuvent être soutenus par des garanties de revenus minimales de l'autorité contractante pour tout ou partie des flux de revenus, en particulier lorsque les revenus du projet sont peu susceptibles de suffire à couvrir les coûts du projet. Lorsque les revenus du projet dépassent les coûts du projet au-delà d'un certain seuil, une redevance de concession variable peut être payée par le partenaire privé au pouvoir adjudicateur, en fonction du niveau des revenus du projet. Il s'agit d'une approche courante dans de nombreuses juridictions mais qui dépend des circonstances du projet. RISQUES CLÉS Risque lié à la demande pour chaque flux de revenus: si le projet PPP est géré davantage comme une concession (c'est-à-dire que des tiers fournissent les revenus), et l'utilisation réelle de l'aéroport par des compagnies aériennes et les passagers sont inférieurs aux prévisions, les revenus du projet seront alors réduits, ce qui risquerait de ne pas pouvoir rembourser les financiers, financer les coûts d’exploitation et fournir un rendement Partenaire privé. En fin de compte, cela pourrait entraîner l'échec du projet et le pouvoir adjudicateur soit en assumant le projet lui- même, soit en trouvant un tiers pour prendre le relais. Demande en un projet d’aéroport dépendra de plusieurs facteurs qui sont sous le contrôle du gouvernement (comme la réglementation des aéroports et des compagnies aériennes concurrents) et du partenaire privé attendra certaines protections. La mesure dans laquelle les pays ont des accords concernant les droits réciproques de vol (et d'atterrissage) - et le maintien de ces accords – peut être un facteur important dans l'évaluation des niveaux de trafic sur certains marchés. Le risque de crédit des clients des compagnies aériennes principales sera également un facteur clé dans l'évaluation du risque de revenus, à la fois concerne les transporteurs nationaux de la propre juridiction du projet et les compagnies aériennes étrangères. Voir Risque de demande. Risque de force majeure, en particulier le risque de terrorisme: les projets aéroportuaires sont particulièrement sensibles aux conditions météorologiques extrêmes qui peuvent retarder ou annuler des vols. Les aéroports sont également une cible plus probable d’une action terroriste. Les deux peuvent avoir un effet sur les revenus et exiger des coûts de rectification importants. Voir Risque de force majeure et Risque MAGA. Risque environnemental, en particulier la contamination sur site et la pollution sonore et atmosphérique: En raison de la nature des opérations aéroportuaires, le risque de pollution est plus élevé, en particulier des réservoirs souterrains de stockage de carburant. Le grand rayon des trajectoires de vol de l’aéroport entraîne une empreinte sonore et de pollution atmosphérique beaucoup plus grande que l’empreinte physique de l’aéroport et exige qu'une attention particulière soit accordée à l'acquisition de terres et aux communautés locales (y compris, par exemple, les groupes d'opposition). Voir Risque environnemental et risque social. AUTRES CONSIDÉRATIONS Les aéroports se composent de plusieurs éléments, dont certains seront conservés par l'autorité contractante, en particulier l'immigration et généralement les services de contrôle du trafic aérien (et services qui ne peuvent être délégués par la loi). Il est courant que le secteur privé soit engagé pour construire, exploiter et entretenir les terminaux aéroportuaires et gérer les des opportunités de location au détail dans les terminaux. Cela peut créer des problèmes d'interface uniques. Il est important qu'avant le début des opérations, les aéroports soient soumis à un processus de mise en service rigoureux, communément appelé état de préparation opérationnelle et processus de transition uploads/Ingenierie_Lourd/ affectation-des-risk 1 .pdf