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61 BLPC • n°265 • oct/nov/déc 2006 Pierre JOUBERT, François BRILLET*, Daniel ME

61 BLPC • n°265 • oct/nov/déc 2006 Pierre JOUBERT, François BRILLET*, Daniel MEIGNEN Laboratoire central des ponts et chaussées Application du modèle GiRR pour la programmation de travaux d’entretien au Monténégro * AUTEUR À CONTACTER : François BRILLET francois.brillet@lcpc.fr ■ RÉSUMÉ Le LCPC est intervenu en appui du bureau d’études BCEOM pour mettre en place un système de gestion de l’entretien des chaussées pour le compte de la direction des Routes du Monténégro. L’étude a porté sur les 1 827 km du réseau national de ce pays. Les interventions du LCPC ont porté sur la création d’une banque de données routières, son alimentation et son analyse par des méthodes statistiques et cartographiques, puis sur l’application de logiciels spécialisés : le modèle HDM-4 (Highway Development and Management) pour l’optimisation technique, économique et budgétaire des stratégies d’entretien, et le logiciel LCPC GiRR (gestion intelligente des réseaux routiers) pour la programmation pluriannuelle des travaux. À cette occasion, GiRR a été traduit en anglais et des grilles de décisions propres au contexte ont été mises au point. La méthode VIZIR, créée par le LCPC pour les réseaux à faible traﬁ c, a servi de base aux relevés visuels, à la notation d’état des chaussées et à l’application des grilles de décision. Application of the GIRR model for scheduling maintenance work in the republic of Montenegro ■ ABSTRACT The LCPC Laboratory has backed up the BCEOM consultant in a project to implement a pavement maintenance management system on behalf of Montenegro’s Roads Directorate. This study has involved the 1,827 km of the national Montenegrin network. LCPC’s work have focused on creating a road databank, providing input, performing analyses by means of statistical and cartographic methods, and then setting up specialized software applications, i.e. : the HDM-4 (Highway Development and Management) model for the technical, economic and budgetary optimization of maintenance strategies ; and the LCPC- GiRR package for the multi-year works program. For this occasion, GiRR (gestion intelligente des réseaux routiers) was translated into English and decision grids speciﬁ c to the given context were designed. The VIZIR method, created by LCPC for low trafﬁ c networks, served as the basis for the visual inspections, pavement state condition assessment and decision grid applications. INTRODUCTION ■ Les outils de gestion de l’entretien des chaussées Parmi les actions réalisées par le LCPC à l’étranger dans le cadre des appuis aux bureaux d’études, les outils de gestion de l’entretien des chaussées ont, depuis une vingtaine d’années, joué un rôle particulièrement important. Ces actions se sont déroulées dans de nombreuses régions du monde [1, 2] et leur nature a connu une évolution parallèle à celle des techniques disponibles, tant pour les moyens de mesure que pour le traitement de l’information. 62 BLPC • n°265 • oct/nov/déc 2006 La mise en place d’un système de gestion de l’entretien des chaussées (appelé communément PMS pour Pavement Management System) comporte en fait diverses étapes concernant la collecte, le stockage et l’exploitation de données : – identiﬁ cation des sections du réseau, – relevés de terrain (géométrie et dégradations), – mesure des indicateurs d’état (uni, déﬂ exion), – caractérisation des sols et matériaux en place, – collecte de données diverses (traﬁ c, historique des structures de chaussée, etc.), – mise en banque des données, – production de documents graphiques synthétiques (cartes, schémas d’itinéraires), – diagnostic de l’état du réseau, – choix des stratégies techniques et budgétaires à long terme, – choix des solutions d’entretien, – déﬁ nition des programmes de travaux à court terme. Suivant les contrats, le LCPC a été mis à contribution pour tout ou partie de ce schéma ; pour l’étude décrite ici, l’action du LCPC a porté sur tous les points, à l’exception des mesures de déﬂ exion et des sondages. ■ Le contexte du Monténégro L’étude du réseau routier du Monténégro se situe dans le cadre d’une « étude de faisabilité », ﬁ nancée par l’Agence européenne de reconstruction (EAR) et conﬁ ée au bureau d’études BCEOM (société française d’ingénierie) à la suite d’un appel d’offres international ; outre le LCPC et le BCEOM, cette étude faisait appel au consultant danois COWI, chargé des mesures de déﬂ exion, ainsi que de la réalisation et de l’exploitation des sondages. Le bénéﬁ ciaire de l’étude a été le département pour l’Entretien de l’infrastructure routière et ferroviaire (DMRRI = Department for the Maintenance of the Road and Railway Infrastructure), qui dépend du ministère des Affaires maritimes et des Transports. Pour des raisons historiques, cette administration est souvent désignée comme « direction des Routes » (Road Directorate). Cette étude s’est étalée sur presque un an, entre septembre 2002 et juillet 2003. Le Monténégro (Crna Gora, littéralement « Montagne Noire ») est un pays qui, malgré sa taille (13 800 km2 pour 615 000 habitants), a connu une histoire qui lui est propre : de royaume indépen- dant, il est devenu en 1919 une composante de la Yougoslavie. De 1991 à 2006, il est resté associé à la Serbie avant de s’engager sur la voie d’une nouvelle indépendance. Ce parcours lui a valu de participer à une économie étatisée, puis aux combats qui ont suivi l’éclatement de la Yougoslavie ; bien que relativement épargné par les destructions, le Monténégro a partagé avec la Serbie dix ans d’économie de guerre et d’embargo international, ce qui explique en grande partie l’état actuel de son économie et de son réseau routier. Le réseau étudié (ﬁ gure 1) totalise 1 827 km, dont 1 685 km revêtus. Les traﬁ cs sont dans l’en- semble faibles (moins de 1 000 véhicules par jour pour 1 180 km), en dehors des axes principaux qui sont : – le débouché de la Serbie vers la mer, via Podgorica (capitale du Monténégro) ; – la route côtière entre les principales zones touristiques (Herceg-Novi, Kotor et Budva) et le prin- cipal port (Bar) ; – les liaisons entre la capitale et les deux autres grandes villes (Cetinje et Nikšić). 63 BLPC • n°265 • oct/nov/déc 2006 Le traﬁ c transfrontalier vers l’Est (Albanie) reste très faible, et celui vers l’Ouest (Bosnie-Herzégovine et Croatie) est loin d’avoir retrouvé son niveau d’avant la mise en place des frontières. Le relief du pays est caractérisé par des montagnes moyennes, culminant à 2 500 m, et dont les direc- tions de plissement, parallèles à la mer, constituent des obstacles à l’itinéraire nord-sud (ﬁ gure 2), qui doit franchir de nombreux cols ; on note aussi la présence de nombreux tunnels, le plus souvent de faible longueur. ﬁ gure 1 Le réseau routier du Monténégro. ﬁ gure 2 La route M2 entre la capitale et la mer. 64 BLPC • n°265 • oct/nov/déc 2006 Bien qu’un projet de réorganisation du réseau soit d’actualité, la nomenclature de celui-ci reste celle de l’ancienne Yougoslavie ; le réseau étudié se répartit en deux classes, les routes Magistrales (883 km, y compris la route Petrovać-Albanie, qui est désignée dans la banque de données par son numéro européen, E752) et les routes Provinciales (964 km). La redistribution des ﬂ ux de traﬁ c fait que ce classement a perdu de sa pertinence ; de plus, le bornage est unique pour chaque itinéraire, avec pour conséquence des nombres à quatre chiffres sur les bornes kilométriques ; ainsi la route M2, entre les frontières italienne et bulgare, totalisait plus de 1 500 km et traversait successivement toutes les Républiques yougoslaves. D’où le principe choisi de traiter dans la banque de données chaque section de route comme un itinéraire indépen- dant, avec son propre bornage kilométrique (qui reste « ﬁ ctif », car non matérialisé sur le terrain). LE SYSTÈME D’INFORMATION ROUTIÈRE ■ Description générale Les relevés sur le terrain ont été réalisés suivant la méthode VIZIR [3], avec un appareil VIZIROAD. Les mesures de déﬂ exion ont été réalisées au Falling Weight Deﬂ ectometer (FWD), et les mesures d’uni à l’aide d’un Bump Integrator embarqué. Les données sont stockées dans un système d’information structuré utilisant le logiciel ROUTEN [4]. Les données extraites de ROUTEN ont servi à alimenter les trois logiciels d’aide à la décision, chacun retenu pour ses performances particulières vis-à-vis de la fonction à mettre en œuvre : – le modèle HDM (HDM-4, version 1.3) [5] a été utilisé pour faire une analyse technico-écono- mique des scénarios possibles et déterminer in ﬁ ne les niveaux optimaux des budgets d’entretien (module d’analyse de stratégies) ; – GiRR-E (module d’évaluation et de suivi) [6] a servi à évaluer globalement l’état du réseau, notamment en distinguant l’état de la surface de celui de la structure ; – GiRR-P (module de programmation) [6] a permis de déterminer un premier programme plurian- nuel d’entretien précisant, par section de 200 m, les travaux à exécuter et les délais optimaux des interventions. ROUTEN, GiRR-E et GiRR-P sont implantés au siège de la direction des Routes et peuvent être mis en œuvre chaque année pour la programmation de l’entretien. Le système, dont les ﬁ nalités sont clairement d’évaluer l’état du patrimoine routier, de bâtir une politique d’entretien et d’aider à uploads/Ingenierie_Lourd/ blpc-265-61-87 1 .pdf