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Setra Service d’études techniques des routes et autoroutes ICTAVRI Rapport du g

Setra Service d’études techniques des routes et autoroutes ICTAVRI Rapport du groupe de travail Décembre 2002 ICTAVRI / rapport de l’équipe projet - SETRA/CSTR/LP décembre 2002 2 PREAMBULE Ce rapport rend compte des réflexions menées de mars 2001 à février 2002 par l’équipe projet (EP) animée par le SETRA, dans le cadre de l’opération dite « ICTAVRI ». L’objet de cette opération est décrit au chap. A- 2. Ce document comporte trois grandes parties. La première (A) présente l’opération ; elle rappelle son contexte, son cahier des charges (la commande) et précise le travail réalisé par l’équipe projet. La seconde (B) donne la proposition d’instruction et ses principales justifications. La troisième (C) regroupe les compléments techniques relatifs à différents thèmes : vitesse, comportement, sécurité, exploitation, niveau de service… Ce document a été rédigé par Lionel PATTE (SETRA, puis LREP depuis le 01/05/2002) en tenant compte des suggestions des membres de l’équipe projet et de Jacques VIGNERON. ICTAVRI / rapport de l’équipe projet - SETRA/CSTR/LP décembre 2002 3 SOMMAIRE SYNTHESE 4 PARTIE A : PRESENTATION DE L’OPERATION ICTAVRI 6 1. Contexte et motivations ________________________________________________ 6 2. Objet de l’opération « ICTAVRI » _________________________________________ 8 2.1 La commande de la direction des routes _______________________________________________ 8 2.2 Définition du nouvel objet routier « VRI » _____________________________________________ 8 2.3 Définition du document « ICTAVRI » ________________________________________________ 8 2.4 Orientations de l’opération _________________________________________________________ 9 2.5 Contenu de l’opération_____________________________________________________________ 9 3. Travail réalisé par l’équipe projet (EP) ___________________________________ 11 3.1 Principes_______________________________________________________________________ 11 3.2 Réflexions et études ______________________________________________________________ 12 PARTIE B: PROPOSITIONS DE RECOMMANDATIONS 12 Avertissement___________________________________________________________ 13 1. Conception générale __________________________________________________ 14 2. Visibilité ____________________________________________________________ 22 3. Tracé en plan et profil en long __________________________________________ 26 4. Profil en travers ______________________________________________________ 30 5. Echangeurs _________________________________________________________ 40 6. Rétablissements _____________________________________________________ 46 7. Equipements et services à l’usager______________________________________ 47 8. VRI en relief difficile __________________________________________________ 54 PARTIE C: ANALYSES THEMATIQUES 37 1. Vitesses ____________________________________________________________ 57 1.1 Vitesse limite autorisée des VRI_____________________________________________________ 57 1.2 Vitesses pratiquées _______________________________________________________________ 58 2. Comportements ______________________________________________________ 60 2.1 Expérience de la RN4_____________________________________________________________ 60 2.2 Positionnement latéral des véhicules_________________________________________________ 61 3. Sécurité_____________________________________________________________ 63 3.1 Etude bibliographique ____________________________________________________________ 63 3.2 Estimation du niveau de sécurité____________________________________________________ 63 3.3 Problèmes particuliers et risques____________________________________________________ 63 4. Exploitation et entretien _______________________________________________ 67 4.1 Besoins (tâches à effectuer) et des contraintes pour les réaliser ___________________________ 67 4.2 Conditions de déviation régulière ___________________________________________________ 70 4.3 Conditions pour basculer la circulation d’une chaussée sur l’autre (« 1+1/0 »)_______________ 72 4.4 Synthèse des conditions d’exploitation _______________________________________________ 73 5. Niveau de service ____________________________________________________ 74 ICTAVRI / rapport de l’équipe projet - SETRA/CSTR/LP décembre 2002 4 SYNTHESE Il résulte de ce travail un ensemble de propositions argumentées complet, cohérent (intrinsèquement et avec l’ICTAAL). Les propositions sont assorties d’analyses complémentaires sur les thèmes suivants : sécurité, exploitation et entretien, phasage, coût. L’équipe projet estime avoir cerner la problématique et les points importants (dans la limite de sa mission, de ces moyens et du temps imparti). Cependant, plusieurs points nécessitent des précisions ou une confirmation : L’évaluation du niveau de service (positionnement des créneaux) qui s’est avérée plus difficile que prévu nécessite une étude spécifique. Il est néanmoins possible de proposer des orientations quant à la localisation et la géométrie des créneaux.1 Le problème des ouvrages d’art a pu être dégrossi mais nécessite encore d’être approfondi. Cette étude est nécessaire pour finaliser les études économiques. Sécurité : elle devrait être très satisfaisante, mais quelques problèmes particuliers ont été identifiés (cf. C-3). En outre, les arbitrages finaux sur des points de divergence avec le comité de pilotage (notamment relatifs au profil en travers) pourront être de nature à modifier sensiblement la sécurité. Exploitation et entretien : Dans tous les cas, les conditions d’exploitation et d’entretien seront contraignantes en termes de moyens, d’organisation, de précautions. La présence d’un itinéraire de substitution suffisant (vérifiant plusieurs critères) est vraiment souhaitable, sinon nécessaire, mais elle est incertaine. En son absence, les conséquences seront sensibles pour le profil en travers à offrir (voir C-4). Acceptabilité : L’EP a fait en sorte que les conditions de circulation soient correctes, et les conditions d’exploitation restent acceptables. Mais, la question de l’acceptabilité des VRI et de son marché reste posée ; et il n’appartient pas à l’EP de la résoudre. Coût : L’économie à attendre par rapport à une autoroute reste à préciser (cf. supra) , mais il est presque certain qu’il ne dépassera pas 15% (à caractéristique normale) et sera plutôt de l’ordre de 10%, ce qui est assez décevant. En outre, le choix de la référence pour apprécier le gain apparaît fondamental. L’EP a retenu le coût d’une autoroute qui serait construite dans le même contexte (trafic modéré, recherche d’économie, non concession…) que celui d’une VRI pour éviter tout biais. La question est d’ores et déjà posée de la comparaison entre ses économies d’investissement, significatives mais modérées, les importants surcoûts de circulation2, les contraintes d’exploitation induites, les nuisances pour les riverains (moindre report du trafic), l’image du réseau routier… Des économies supplémentaires significatives seraient possibles en supprimant toute les dispositions destinant à rendre la VRI intégrable. La non évolutivité affichée dégagerait des degrés de liberté très sensibles, au niveau du tracé. La permanence d’une vitesse d’exploitation de 110 km/h est aussi conséquente. Les dispositions permettant l’évolution vers une autoroute sont très significatives, ayant un impact sur le tracé en plan et le profil en long, les ouvrages dans une certaine mesure. En revanche, l’impact sur le coût, la perception de l’objet paraissent significatifs. Il paraît urgent d’établir des règles pour les VRI définitives, sinon les règles établies pour les VRI intégrables seront sans doute utilisées par défaut, alors qu’elles ne sont pas toutes adaptées. Nota : L’idée de réaliser une liaison comme une succession de sections assez longues et homogènes à 2x2 et à 2x1 voies (de l’ordre d’une dizaine de km) a aussi été avancée. Mais cette pratique est à considérer comme un phasage longitudinal. Les longueurs sections à 2x2 seront perçues comme des sections d’autoroutes et donc à aménager comme telles. Les règles établies pour des créneaux de dépassement (courts) ne sont pas valables. D’assez longues sections à 2x1 voies ne répondent pas à la commande initiale (25 à 50% de créneaux). Ce mode de phasage paraît intéressant mais ne se situe pas dans le cadre fixé initialement. 1 Au moment où nous bouclons ce rapport, l’INRETS vient d’achever son expérimentation sur la mesure de la gêne par la simulation du Nouvel objet routier. 2 Par exemple, pour un trafic de 6000 v/j (20% de PL), le surcoût de circulation (temps et malus d’inconfort) par rapport à une autoroute est de 600 000 F/an environ. ICTAVRI / rapport de l’équipe projet - SETRA/CSTR/LP décembre 2002 5 Partie A Présentation de l’opération « ICTAVRI » ICTAVRI / rapport de l’équipe projet - SETRA/CSTR/LP décembre 2002 6 1. CONTEXTE ET MOTIVATIONS L’autoroute, un type pas toujours adapté à la situation Le phasage transversal, une pratique nécessaire… … mais dangereuse et proscrite dans les conditions actuelles. Aujourd’hui, les possibilités de phasage sont insuffisantes. Un nouvel objet routier pour remplacer le type 2 ? Le rattrapage des routes express construites en « L/2 » La réalisation d’une autoroute à 2x2 voies, dans l’acception de la circulaire du 5/12/1991, n’est pas toujours appropriée ou possible immédiatement pour diverses raisons (juridiques, économiques ou financières, environnementales, techniques…), notamment lorsque le trafic attendu à la mise en service est modéré. Ces raisons, sans remettre en cause la nécessité ou l’utilité de réaliser une infrastructure du réseau structurant et à terme une autoroute (type 1), conduisent à envisager un phasage. Le phasage peut être longitudinal (« réalisation à l’avancement ») ou transversal (Cf. ICTAAL § I.6.). En pratique, le phasage transversal est le plus fréquemment employé, car il permet un aménagement homogène de l’ensemble de la liaison. La réalisation en première phase d’une route express bidirectionnelle est proscrite pour des raisons de sécurité (cf. circulaires du 5/12/91, du 5/08/1994 [ARP][9], du 12/12/2000 [ICTAAL][11]). Un groupe de travail SETRA-CETE a d’ailleurs clairement mis en évidence les graves problèmes de sécurité qu’impliquait cette pratique [5]. Aussi, le directeur des routes a confirmé cette interdiction à plusieurs reprise au cours du premier semestre 2001.3 La possibilité actuelle de phasage transversal est essentiellement la réalisation d’une autoroute dite « à caractéristiques réduites » et prévue par la nouvelle ICTAAL. Cette possibilité qui préserve les caractéristiques essentielles de l’autoroute (maintien notamment de deux voies par chaussée), n’est cependant pas adaptée ou suffisante pour toutes les situations. Ainsi, les économies d’investissement par rapport à l’autoroute standard ne dépassent guère 3 à 5%. Aussi, l’ICTAAL prévoit la réalisation d’une autre configuration de routes à chaussées séparées comportant une voie par chaussée et des créneaux de dépassement, et annonce une instruction ultérieure sur le sujet. Un autre mode de phasage d’une autoroute, différant les échangeurs, qui passe en première phase par une pseudo artère interurbaine a été envisagé [12]. Mais ce scénario se révèle peu intéressant : il manque d’homogénéité et de cohérence avec la fonction de la voie, uploads/Ingenierie_Lourd/ cotita-ictavri-rapport-groupe-travail-2002.pdf