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1 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 GESTION DES TRANSPORTS CON

1 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 GESTION DES TRANSPORTS CONTENEURISES ! 2 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 PROGRAMME Chapitre I : Bref Historique de la Conteneurisation Chapitre II : Principe de base Chapitre III : Les Navires Porte-conteneurs Chapitre IV : La desserte des Navires Chapitre V : Exploitation d’un Parc à Conteneur Chapitre VI : le Centre de Groupage ou Container Freight Station (CFS) Chapitre VII : Management d’une Cellule Tracking 3 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 Chapitre I Bref Historique de La Conteneurisation I Définition Depuis sa création, le conteneur a eu plusieurs définitions qu’il serait fastidieux d’énumérer. Cependant, nous retiendrons seulement celle de la Convention Internationale Douanière de 1972 et du Cercle du Conteneur et du Transport Intermodal (CCTI), qui stipule que le conteneur est un équipement de transport (cadre, citerne amovible ou autre engin analogue) ; • constituant un compartiment totalement ou partiellement clos destiné à contenir des marchandises ; • ayant un caractère permanent et étant de ce fait suffisamment résistant pour permettre un usage répété ; • spécialement conçu pour faciliter le transport de marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transports ; • conçu de façon à être facile à remplir et à vider ; • d’un volume intérieur d’au moins un mètre cube (1m3) II. Historique Comme beaucoup d’outils Logistique, le conteneur fut son apparition dans les années 20 aux Etats-Unis dans les transports ferroviaires. Elle a gagné la France peu de temps après car les premières utilisations en maritime y ont été enregistrées en 1925. Par la suite, la conteneurisation a été utilisée par les Américains pendant la Deuxième Guerre Mondiale et la Guerre de Corée. L’exploitation commerciale de ce mode de conditionnement telle que nous le voyons de nos jours ne date que de 1956. Cette exploitation est une innovation due à un transporteur routier américain, Malcom MAC LEAN né en Caroline du Nord en 1913 dans une famille de classe moyenne. En 1953, cet entrepreneur se rendant compte que les autoroutes reliant les différents ports de la côte ouest sont complètement saturées, eût l’idée d’embarquer directement les remorques des camions sur des bateaux. 4 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 Il vend alors son entreprise de transport routier la 2° des USA, pour devenir armateur (la loi interdit alors à une société de cumuler les activités de transport routier et maritime) et investit dans une petite compagnie maritime pour transporter les remorques en embarquant ses camions à bord de navires. En réalité, ces engins maritimes sont des navires militaires réformés dotés d'un vaste pont plat destiné au transport d'avions pouvant accueillir des camions Il constata que l’espace utilisé est trop important. De ce constat, il eût l’idée de retirer les châssis et de n’embarquer que la partie supérieure de la remorque, soit la « boîte » elle-même. Ensuite, il fait réaliser des boites en acier et adapte ses navires pour les transporter. Ce fut le début de la révolution du conteneur. Dans sa première décennie d’existence le conteneur est resté une exclusivité américaine et ce n’est que 10 ans après que les compagnies américaines ont décidé d’étendre la conteneurisation aux grandes pratiques internationales. Les raisons de cette pandémie reposent sur les atouts suivants : • il est facile à manipuler ; • il réduit les frais liés à l’embarquement et au débarquement ; • il abrège les séjours des navires dans les ports ; • il évite pillage & avaries par le fait qu’il constitue un emballage assez robuste & banalisé (on ne sait pas ce qui est dans le TC) ; • il est destiné par nature au transport de produits finis ou à valeur ajouté ; • il constitue l’unité de base multimodale. III. L’évolution de la conteneurisation Le succès du trafic maritime par conteneurs, est dû essentiellement au principe de la standardisation de ceux-ci. La standardisation a débuté aux Etats Unis dans les années 1960 par l’ASA (Américain Standard Association). Une telle standardisation a été consacrée par la mise en place de l’SO (International Standard Organisation) en 1965. En effet c’est à LISBONE (Portugal) en 1963 que le comité technique n°104 a adopté les normes inter changeabilité, inter modalité des conteneurs qui furent adopté par vote en juin 1964 à Hambourg 5 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 avec la mise en place d’un organe de suivi dénommé ISO. Les normes d’inter changeabilité défini par l’ISO sont relatives aux dimensions des conteneurs & à leur dispositif de manutention & de fixation. .IV- Les dimensions du conteneur L’ISO défini en matière de conteneur la notion des dimensions suivantes : - Longueur 10’ ; 20’ ; 30’ ; 40’ - Largeur : 8’ - Hauteur : 4’ ; 8’ ; 8’6’’ NB : 1’=30 cm 1’’ = 2.54 cm Les TC de 20’ et de 40’ de long sont les plus utilises, ils servent de transport des marchandises qu’ils conditionnent en caisse, carton, balle , en palette… Les TC standard de 20’ sert d’unité de référence pour estimer les capacités des navires et évaluer leur flux, on parle alors d’équivalent vingt pieds (EVP) ou twenty equivalent unit (TEU) ce qui correspond a un volume utile de 30m3. Caracteristique categorie L (m) l(m) H(m) MB(kg) Volume Interieur(m3) 20’ 6,05 2,44 2,44 ou 2,60 20230 T=2.5t 30 40’ 12,19 2,44 2,44 ou 2,60 30480 T=4t 63 T= Tar =conteneur vide MB= Masse brut- t = tonne 6 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 V. Les dispositifs de manutention et de fixation des conteneurs On distingue 2 éléments ou organes permettant la manutention des conteneurs il s’agit : - Des 2 pièces de coin situées aux 8 extrémités du conteneur, ils permettent la manutention par spreader ou par palonnier d’un conteneur et constitue des organes de gerbage, d’entreposage et de fixation ; Un spreader est Twinlift lorsqu’il peut saisir deux conteneurs à la fois 7 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 - Des passages de fourches situés dans le plancher du conteneur permettant la manutention par chariot élévateur à fourche. Il faut noter que les usa continuent d’utiliser des conteneurs hors normes ISO notamment des TC 24’ ; 26’ ; 35’ et 45’. VI. Les avantages et inconvénients du conteneur 1) Les avantages La conteneurisation donne les avantages suivants : - Gain de temps pouvant atteindre 80% de la durée de stationnement du navire a quai et cela a pour corolaire d’avoir une réduction des couts opérationnel de l’armateur (temps de séjours portuaire, droit de quai) ; - L’optimisation du rendement du navire ; - Economie sur les couts de manutention ; - Réduction du temps de transit (simplification des formalités de douane) - Réduction du cout de transport ; - Sécurité des marchandises ; - Réduction du temps de stationnement ; 8 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 - Gain de temps dans les barrages routiers ; - Avantage sur l’écosystème réduction de la déforestation ; Sur l’économie en général, la conteneurisation permet au transport des marchandises, d’avoir toute la souplesse désirable concernant les circonstances, sociales, politique et climatique pour assurer la circulation harmonieuse de la marchandise. 2) Les inconvénients de la conteneurisation a. La lourdeur des investissements Le phénomène de la conteneurisation demande des investissements lourd en équipement, en parc a conteneur qui sont très couteux (portique, chariot élévateur, et les infrastructures d’accueil des navires porte – conteneurs). b. Insuffisance ou absence de main d’œuvre qualifiée Du fait de sa normalisation basée sur son inter- changeabilite inter- modal, et sa scellerite accru, le conteneur répond à un mode de gestion strict portant sur la formation dans ce domaine traitant de la gestion des terminaux a conteneur. c. Inadaptation des infrastructures routières et ferroviaires La charge élevée du conteneur contribue à accélérer la dégradation des routes dans les pays en voie de développement déjà limites par les moyens de financement dont la charge a l’essieu se situe en moyenne a 11,5 tonnes. 9 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 Chapitre II : les principes de base Comme souligné précédemment, le conteneur a été officiellement inventé aux USA en 1906 . Il a été invente pour faire face aux mutations de transport dont le rôle dans le développement économique n’est plus à prouver. I. Description du conteneur d’usage répété Le conteneur est un coffre rigide destine a : - Contenir la marchandise - Accélérer la manutention et la rotation des navires dans le cadre du commerce international, pouvant être totalement clos et suffisamment 10 OUEDRAOGO Moussa Ingénieur Logisticien 78 10 53 23 résistant pour permettre un usage répète et conçu de façon a être aisément manipule ; - Etre facile à remplir et à vider ; - Outre un mode de conditionnement, le conteneur est un support logistique terrestre puis maritime. II. classification des types de conteneur De façongénéral, on peut regrouper les conteneurs en 6 grandes catégories : - les conteneurs de marchandises diverses ou uploads/Ingenierie_Lourd/ gestion-des-transports-conteneurises-corige 1 .pdf