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INTRODUCTION GENERALE La circulation automobile dans le Grand-Tunis est devenue

INTRODUCTION GENERALE La circulation automobile dans le Grand-Tunis est devenue, depuis des années, infernale. Aussi bien à l'entrée sud de Tunis qu'à l'entrée ouest, les voitures roulent doucement pendant plusieurs minutes, à l'origine de ces embouteillages monstres: l'accroissement du parc des automobiles ainsi que La mauvaise qualité des infrastructures routières et la faible interconnexion de celles-ci. Elle entraîne également des retards à la circulation des véhicules, occasionnant des coûts économiques supplémentaires en raison de la perte de temps, Ce qui engendre des coûts supplémentaires aux automobilistes et aux camionneurs en termes d’entretien et de réparations de véhicules. Malgré les ponts et les tunnels réalisés du côté de l'avenue de la République et de Bâb Saâdoun, la circulation souffre toujours de l'encombrement. Cette situation a été aggravée par le manque d'espaces de stationnement dans la mesure où plusieurs automobilistes garent leurs voitures en première et deuxième positions de la chaussée. C’est dans ce contexte que s’inscrit le projet des travaux de construction de l’échangeur X2- RN9 la liaison Nord-Sud situé au boulevard Abdelaziz Kamel relié entre cité Ennaser et les berges de lac Cet échangeur devrait présenter plusieurs avantages aux automobilistes qui ne seront plus obligés de marquer un arrêt de plusieurs minutes pour passer d'une zone à une autre. Chapitre 1 : présentation du bureau I. Généralité : LCi (le consultant ingénierie) est un bureau tunisien qui réalise les missions de maîtrise d'œuvre et l’étude technique dans le domaine des travaux publics Créée en 1994 par Dridi Rachid, il est développé à l’internationale, doté des meilleures technologies sur le marché, il emploi des ingénieurs qualifiés et des empoilés compétent capable de résoudre les problèmes et spécialiste dans la réalisation des travaux. Le Consultant ingénierie combine ses compétences humaines expérimentées avec les dernières technologies en date à fin de garantir des projets d’une très haute qualité, qui respectent les meilleures conditions de sécurité Le consultant ingénierie couvre essentiellement les domaines suivants : études générale, infrastructure, aménagement, maitrise d’ouvre. Etc.) En collaboration avec les architectes et les entreprises Siège Social : 9, rue 7052 Cité Essalam 1082 Tunis - Mahrajène Tunisie Figure 1: logo de bureau II. Référence : Projet : Etude de l’échangeur<< BARDO >> (x – RR31) : gouvernera de Tunis o Montant du marché + Avenant : 5 000 000 $ o Délais d’exécution des travaux + Avenat : (octobre 2007- septembre2011) o Maître de l’ouvrage : Ministère de l'Equipement et de l'Habitat et de l'Aménagement du Territoire Projet : Etude de l’échangeur<< KSAR-SAID >> : gouvernera de Tunis o Montant du marché : 10 000 000 $ o Délais d’exécution des travaux : (octobre 2007- septembre2011) o Maître de l’ouvrage : Ministère de l'Equipement et de l'Habitat et de l'Aménagement du Territoire Projet : Etude de l’échangeur<< FRET >> (RN9) : gouvernera de Tunis o Montant du marché : 12 000 000 $ o Délais d’exécution des travaux : (octobre 2006 – septembre 2008) o Maître de l’ouvrage : Ministère de l’Equipement de l’Habitat et de l’Aménagement de la Territoire Projet : Etude de l’échangeur<< RAS -TABIA >> (X - X3) : gouvernera de Tunis o Montant du marché : 17 000 000 $ o Délais d’exécution des travaux : (octobre 2006 – septembre 2010) o Maître de l’ouvrage : Ministère de l’Equipement de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire Chapitre 2 : Présentation de projet Introduction : La direction régionale de l’équipement de territoire de Tunis projette les travaux de construction de l’échangeur X2-RN9 la liaison Nord-Sud situé au boulevard Abdelaziz Kamel relié entre cité Envaser et les berges de lac I. Présentation générale de projet L’exécution de l’échangeur X2-RN9 la liaison Nord-Sud situé au boulevard Abdelaziz Kamel relié entre cité Ennaser et les berges de lac. Les principales composantes du projet consistent en dénivellement de la voie X2 par la réalisation de deux ouvrages juxtaposée (OA1) d’une longueur 554 m sur fondation profonde. Il s’agit aussi de la réalisation de quatre ouvrages d’art en béton précontraint de longueur totale de 276 m sur fondation profonde (OA2, OA3, OA4 et OA5). Les travaux comprennent de même la réalisation d’un ouvrage d’art mixte (OA6) de 45 m. ainsi qu’une passerelle pour piéton en béton armé de 45 m .par ailleurs les travaux prévoient l’aménagement de deux carrefours giratoires au niveau de l’intersection avec le boulevard Abdelaziz Kamel (lac) et au niveau de l’accès à monopoliser par la RN9. Il sera possède à l’exécution des ouvrages hydraulique des différentes sections de largeur totale de 3800m et à la réalisation des travaux d’éclairage public Montant de projet : 45338433.343 DT Financement : Banque européenne d’investissement Délais contractuelle : 30 mois Figure 2: panneau de configuration du projet II. Objectif de projet : Les objectif du projet de l’échangeur consiste à moderniser les voies structurantes des villes de Grand tunis et décongestionner la circulation au niveau de l’intersection voie X2-RN9. En principe, les automobilistes, qui se rendent d’une région a une autre pourraient emprunter une route périphérique sans passer par le centre ville et ce pour éviter les embouteillages. Par ailleurs, l’infrastructure de base sera consolidé en vue de rendre plus fluide la circulation. III. Présentation d’objet étudié OA1 : viaduc principale se compose de deux ponts, juxtaposée, de longueur totale 554 m supportant chacun un sens de circulation .chaque pont constitué de 9 tablier.  4 Tablier hyperstatique en dalle en béton armé  3 Tablier hyperstatique en dalle en béton précontraint  Un tablier hyperstatique à poutre préfabriqué en béton armé de portée 89.93m, car en ne peut pas réaliser le coffrage sur l’autoroute.  Une Tablier isostatique mixte (acier+béton) a une seule travée de portée 47 m enjambant le canal, elle est caractérisé par sa rapidité d’exécution ainsi son excellent rapport poids/performance de matériaux des aciers. Grace à leur longueur de portée et la nécessité de la liberté dans la conception des formes IV. Données nécessaires pour un projet de pont : La conception d’un pont doit satisfaire un certain nombre d’exigences, puisqu’il est destiné à offrir des services aux usagers, on distingue : Les exigences fonctionnelles qui sont l’ensemble des caractéristiques permettant au pont d’assurer sa fonction d’ouvrage de franchissement. Les exigences naturelles qui sont l’ensemble des éléments de son environnement influant sur sa conception. 1- Données fonctionnelles : a) Tracé en plan : Dans toute la mesure du possible, nous avons essayé d’éviter les tracés en plan qui conduisent à des ouvrages mécaniquement biais ou courbes. (Notre ouvrage est droit). b) Profil en long : Il permet de définir l’altitude de l’axe du projet en plus il nous informe sur les données fonctionnelles et les caractéristiques géométriques suivantes : - continuité ou non des travées - hauteur des remblais d’accès qui doit être faible. -schéma statique, longitudinal de l’ouvrage c) Profil en travers : Les profils en travers sont l’ensemble des éléments qui définissent la géométrie et les équipements de la voie dans le sens transversal 2- Données naturelles : a) Données géotechniques Les données géotechniques sont évidemment fondamentales dans l’étude d’un ouvrage. Non seulement elles déterminent le type de fondation des appuis, mais elles constituent l’un des éléments du choix de la solution pour le franchissement projeté. La reconnaissance des sols doit d'abord permettre de localiser les différentes couches de terrain et de préciser la configuration générale de la zone à étudier. Elle nous donne aussi des informations sur les caractéristiques mécaniques de chaque couche, pour cela on a recours à des essais in situ qui permettent de déterminer les caractéristiques des sols (cohésion, cisaillement, perméabilité…). La société qui a été chargée de cette mission est HYDROSOL FONDATIONS. Elle à effectué : Vingt-six sondages pressiométriques d’une profondeur variant de 40 m à 60 m, des enregistrements des paramètres de forage ont été réalisés aux droits de SPE1-1, SPE1-4, SPE1-8, SPE1-10, SPE1-11, SPE1-14, SPE1-20, SPE1-23 et SPE1-25. - Cinq sondages carottés d’une profondeur variant de 35 m à 60 m, avec prélèvement d’échantillons intacts et réalisation d’essais SPT. Trois sondages aux piézocônes arrêtés au refus à une profondeur variant entre 12.3m et 15.1m. Les profondeurs des sondages sont résumées dans le tableau ci-dessous : Chapitre 3 : conception et étude comparative des variantes I. Introduction La conception d'un ouvrage d'Art permet la traduction des différentes données fonctionnelles, naturelles et environnementales en contraintes plus au moins fortes pouvant affecter le projet dans un ordre de priorité et vu l’immensité du domaine des ouvrages d’art, il y a un grand nombre de solutions à adopter. II. Choix des variantes : L’ouvrage se compose de 2 tabliers adjacents supportant chacun un sens de circulation de la route nationale n °9. Pour ce projet, plusieurs variantes peuvent être envisagées, et Dans le cas de notre franchissement on va se limiter à optimiser seulement trois variantes pour le sens de circulation dirigé vers cité Ennaser . Mais, tout d’abord, nous citons les différents critères de choix qui sont : L’obstacle à franchir : Autoroute * la voie portée : pont (route) * la disposition en plan :en biais *Gabarit de l’ouvrage=5 uploads/Ingenierie_Lourd/ lci-rapport-fin-detude.pdf