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Dominic Moreau Esther Dehoux Claire Barillé (dir.) Actes du Ier Colloque des ét

Dominic Moreau Esther Dehoux Claire Barillé (dir.) Actes du Ier Colloque des étudiants de master en Sciences historiques et artistiques de Lille (Villeneuve d’Ascq, 12-13 mai 2015) La collection Actes des Colloques des étudiants de master en Sciences historiques et artistiques de Lille a été créée par Dominic Moreau et est dirigée par Claire Barillé, Esther Dehoux, Alban Gautier et Dominic Moreau Les différentes contributions qui composent cet ouvrage découlent de communications qui ont préalablement été évaluées par un comité scientifique composé de : Claire Barillé, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Stéphane Benoist, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Sandra Boehringer, Université de Strasbourg Xavier Boniface, Université de Picardie Jules Verne Anne Bonzon, Université Paris 8 – Vincennes-Saint-Denis Fabienne Burkhalter, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Pascale Chevalier, Université Blaise Pascal – Clermont-Ferrand Jean-Paul Deremble, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Benjamin Deruelle, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Janine Desmulliez, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Isabelle Enaud, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Stephan Fichtl, Université de Strasbourg Alban Gautier, Université du Littoral-Côte-d’Opale Marie-Laure Legay, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Jean-Yves Marc, Université de Strasbourg Arthur Muller, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Chang-Ming Peng, Université de Lille – Sciences humaines et sociales François Robichon, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Bertrand Schnerb, Université de Lille – Sciences humaines et sociales William Van Andringa, Université de Lille – Sciences humaines et sociales Dominic Moreau Esther Dehoux Claire Barillé (dir.) Actes du Ier Colloque des étudiants de master en Sciences historiques et artistiques de Lille (Villeneuve d’Ascq, 12-13 mai 2015) Publié sous le patronage de l’UFR Sciences historiques, artistiques et politiques de l’Université de Lille – Sciences humaines et sociales, en collaboration avec les UMR 8167 – HALMA (CNRS, Univ. Lille, MCC) et 8529 – IRHiS (CNRS, Univ. Lille) UFR SHAP, Univ. Lille – SHS Villeneuve d’Ascq 2017 © UFR Sciences historiques, artistiques et politiques, Université de Lille – SHS, 2017 https://www.univ-lille3.fr/ufr-histoire/ Villeneuve d’Ascq France ISBN : XXX-X-XXXX-XXXX-X ISSN : XXXX-XXXX Livre produit en France Suivez nous sur https://colloqueshap.univ-lille3.fr et sur LA RÉPARATION NAVALE ANTIQUE EN MÉDITERRANÉE. UNE NOUVELLE APPROCHE DES ÉPAVES ANTIQUES* Déborah POSTIAUX Résumé – Les navires, depuis qu’ils existent, se sont échoués, sont entrés en collision, ont subi des tempêtes et vieilli. Leur réparation est un fait évident, mais ce phénomène, aussi ancien qu’il puisse être, n’apparaît que très modestement dans les sources écrites et il est absent des sources iconographiques. L’archéologie permet, par l’étude des épaves, de repérer les techniques employées, les matériaux et les outils utilisés. Abstract – From their beginning, ships have run aground, collided, suffered storms and aged. Their repair is an obvious fact, but this phenomenon, as old as it is, appears only very modestly in written sources and it is absent from iconographic sources. From the study of shipwrecks, archaeology allows the identification of the techniques, the materials and the tools used. * Article issu d’un mémoire de deuxième année de master en archéologie grecque, intitulé La réparation navale antique en Méditerranée, préparé sous la direction d’Arthur Muller et de Giorgos Sanidas, et soutenu en 2015 à l’Université de Lille – SHS. 142 Introduction L’étude de la réparation navale antique est, depuis très récemment, un sujet problématique en archéologie navale. En effet, malgré l’effervescence de la discipline dans les années 1980, cette thématique de recherche avait alors suscité peu d’intérêt. Bien que le sujet ait été introduit par J. R. Steffy en 1985, avec l’étude de l’épave de Kyrenia, il ne fut pas abordé de façon systématique, alors qu’il s’inscrit directement dans la compréhension de la construction et de l’entretien des navires. Réparer un navire consiste à restaurer sa structure, son gréement ou son matériel de bord, à la suite de dégâts causés par des facteurs divers, qu’ils soient naturels (micro-organismes), mécaniques, physiques (tensions, torsions, pertes de rigidité) ou accidentels. Si certains textes et sources iconographiques restent discrets sur ce type d’intervention, les études archéologiques, celles des épaves, sont le plus souvent, les seuls témoins de cette activité qui emploie de nombreuses techniques associées à l’utilisation de matériaux divers. En outre, une étude sur la réparation des navires ne consiste pas uniquement en une collecte d’informations techniques isolées ; au contraire, elle doit prendre en considération l’ensemble de données qui rendent compte de la construction et de l’utilisation du navire, tout en les croisant avec les paramètres socioéconomiques et historiques. Ces trois dimensions (technique, sociale et économique) sont les trois niveaux d’analyse de cette recherche sur la réparation navale antique, abordées de façon synthétique dans le présent article. Les types de réparations Afin d’appréhender la dimension technique du sujet, la réalisation d’un catalogue s’est avérée nécessaire. Composé de 66 notices d’épaves, organisées selon une chronologie ascendante, ce corpus archéologique s’étend au pourtour de la Méditerranée (épaves maritimes) et au Rhône (épaves fluviales), depuis la période mycénienne au début de l’époque byzantine (XVe siècle av. J.-C. – VIe siècle ap. J.-C.). Les résultats obtenus montrent que parmi les réparations navales, les plus fréquentes sur les navires antiques sont les remplacements (23 épaves sur 66), les consolidations (19 épaves) et les placages (14 épaves). La réparation d’un navire par la technique du remplacement est une intervention lourde. Lorsque le moment est venu de remplacer un ou plusieurs éléments de bois défectueux, voire pourris, il faut avant tout extraire la partie dégradée, puis construire la pièce neuve selon les mesures adaptées et, enfin, l’insérer à la place de l’ancienne. On remplace en général des éléments qui appartiennent à l’une des deux structures de base : la structure longitudinale (bordages, quille, etc.) et la structure transversale (membrures, allonges, etc.). Toutefois, cette remarque est valable pour les parties conservées du navire. Sauf cas exceptionnel, de manière récurrente, les parties non conservées, comme les voiles, les mâts, les cordages, le pont ou la cabine, devaient assurément faire elles aussi l’objet de réparations et probablement de remplacements. Ces remplacements sont pratiqués selon des techniques diverses. Pour commencer par le remplacement des planches du bordé, la première est celle des ligatures (5 épaves sur 23). Il s’agit de remplacer les éléments défectueux, en général les bordages, en venant coudre le nouvel élément au moyen de liens végétaux. Cette technique est principalement observée sur des navires assemblés par des tenons et mortaises, dont le plus ancien exemple remonterait au VIe siècle av. J.-C., l’épave de Jules-Verne 71, et cela s’explique par une plus grande maîtrise des ligatures que des tenons et mortaises. Ce n’est qu’au IVe siècle av. J.-C. que l’on assiste à l’émergence d’une nouvelle technique pour réparer les planches du bordé, en respectant l’assemblage par tenons et mortaises. Cette réparation est rarement observée en raison d’une pratique très complexe (5 épaves sur 23). L’épave 1 Patrice Pomey, « Les épaves grecques et romaines de la place Jules-Verne à Marseille », Comptes rendus de l’Académie des Inscriptions et Belles-lettres, 1995, no 139, p. 459-484. 143 de Kyrenia2 est principalement marquée par ces remplacements effectués sur des planches de grande taille, mais en général on les observe pour des bordages de taille plus réduite. La dernière technique employée pour le remplacement des planches du bordé est celle du clouage (10 épaves sur 23). Il est bien plus fréquent d’observer parmi les réparations de remplacement, des fixations de planches neuves, quelles que soient leurs dimensions, au moyen de clous. Ces derniers sont en fer et traversent le nouveau bordage de l’extérieur afin de venir se loger dans les membrures. Si l’on considère l’ensemble des remplacements de bordages, les choix opéréss par les réparateurs se dévoilent. Il s’avère que les réparations évoluent tout comme évoluent les techniques d’assemblage. Si l’on est en présence d’une embarcation ligaturée, la réparation est « simple ». Dans le meilleur des cas, on procède au changement des liens lorsqu’ils sont usés, sinon à celui des planches que l’on va coudre au bordé initial. Cette dernière intervention n’est pas attestée par les épaves, mais elle est illustrée par l’ethnoarchéologie et l’étude des bateaux du Kerala, en Inde3. Ensuite, lors du passage de l’assemblage par ligatures à celui par tenons et mortaises, on opte en général pour une réparation d’une nature différente. Au début, on choisit à nouveau l’emploi des liens, mais très vite on tente de réparer le bordé avec des tenons et mortaises. Cette technique complexe est vite supplantée par le retour à une réparation plus simple, celle du clouage des nouvelles planches. Les remplacements concernent aussi les éléments de membrure et parfois la quille. Le remplacement des éléments de membrure, autrement dit les couples ou les varangues, figure parmi les plus fréquents (6 épaves sur 23). Contrairement au bordé qui est en partie au contact avec l’air et le soleil, les membrures évoluent continuellement dans un milieu humide, voire immergé, ce qui favorise la formation de moisissures et entraîne la dégradation prématurée de ces éléments. Après avoir retiré la membrure dégradée, la nouvelle uploads/Litterature/ 16-postiaux-d-colloque-master-2015-pdf.pdf