Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

Carburateurs Weber DCOM pour 205 rallye, conception et fonctionnement FIG. 1 Sc

Carburateurs Weber DCOM pour 205 rallye, conception et fonctionnement FIG. 1 Schéma du système d’alimentation d’un carburateur : 1 filtre à air – 2 carburateur – 3 papillon de carburateur – 4 collecteur d’admission – 5 réservoir de carburant – 6 filtre de carburant – 7 excentrique sur l’arbre à cames – 8 pompe mécanique d’alimentation en carburants Alimentation du moteur Dans la Fig. 1 on a reporté le schéma du système d’alimentation d’un moteur à la carburation interne de voitures particulièr suivantes : a) adduction de l’air : il est aspiré par le moteur à travers le filtre à air ; b) adduction du carburant : du réservoir au carburateur, par l’entremise d’une pompe à membrane actionnée par le moteur c) formation du mélange combustible : c’est là le rôle du carburateur qui, à l’aide de la soupape à papillon, sert aussi à régler ; d) adduction du mélange combustible aux cylindres : au moyen du collecteur d’admission. Rôle du carburateur BATTEUX COMPETITION Tel: 03.26.80.74.70 Accueil Préparation 205 rallye Fiches techniques Boutiques Contact Mon compte   Le carburateur doit former le mélange air-carburant répondant aux exigences variables du moteur. Le mélange doit avoir un dosage déterminé et doit être homogène le plus possible Le dosage, ou titre de mélange x, est donné par le rapport entre le poids de l’air et celui du carburant aspirés par le moteur. Pour les essences du commerce le titre correct, c’est-à-dire sans excès d’un des deux composants, est d’environ 15 kg d’air pour 1 kg d’essence ; c’est ce qu’on appelle brièvement titre 15. Dans un moteur on peut utiliser des mélanges riches (excès d’essence) jusqu’au titre 6 environ, et des mélanges pauvres (excès d’air) jusqu’au titre 18 environ. Par mélange homogène on entend un mélange où l’air et le carburant s’avèrent brassés le plus intimement et uniformément avec le carburant passé de l’état liquide à celui gazeux. FIG. 2 Influence du titre de mélange sur les performances du moteur. La puissance maximum est donnée par un titre de 12 – 13, le maximum d’économie ( moindre consommation spécifique ) par un titre de 15- 16,5. Le carburateur élémentaire – Weber FIG. 6 Carburateur élémentaire dans sa version verticale – F papillon – D diffuseur – G gicleur de carburant – S tube de giclage – V cuve avec flotteur– A orifice de ventilation de la cuve Ce carburateur, reporté dans la Fig. 6, est constitué des parties suivantes : – une cuve V dans laquelle une soupape à pointeau, actionnée par un flotteur, maintient le niveau du carburant constant à 5-6 mm au dessous du gicleur G ; – un diffuseur D en forme de Venturi ; – un tube de giclage S amenant le carburant de la cuve au gicleur calibré G ; – une soupape F, généralement du type à papillon, avec laquelle on règle la quantité de mélange aspiré par le moteur. FIG. 7 Dépression le long du conduit du carburateur – F papillon – D diffuseur – M manomètres h1, h2, h3 indication des manomètres. Accueil Préparation 205 rallye Fiches techniques Boutiques Contact Mon compte   Le diffuseur D a pour tâche d’ augmenter la dépression sur le gicleur G, favorisant la vaporisation du carburant sortant du gicleur lorsque le moteur est en marche : cela se produit d’après les lois physiques dont la Fig. 7est une illustration. Le manomètre branché sur la zone du diffuseur à section plus petite indique la dépression plus haute, par rapport à l’atmosphère : le gicleur G se trouve dans cette zone et débite du carburant provenant de la cuve maintenue à la pression atmosphérique par l’orifice de ventilation A. Types de carburateurs 1 – type inversé : l’air entre par le haut. Ce type est le plus diffusé actuellement car il est aisément accessible et il facilite le remplissage du moteur, car le flux du mélange est favorisé par la gravité. 2 – type vertical : l’air entre par le bas. Il était très utilisé dans le passé à cause de sa qualité d’éviter, au moteur, le carburant à l’état liquide : actuellement il a été abandonné car il est peu accessible et rend difficile soit le démarrage à froid, soit le remplissage du moteur. 3 – type horizontal : il est choisi pour réduire l’encombrement en hauteur du moteur. Il existe en outre des types intermédiaires dont le conduit est incliné. Limitations du carburateur élémentaire Il est possible de démontrer, d’après les lois physiques relatives à l’écoulement discontinu des liquides et des gaz à travers des orifices étroits, qu’au fur et à mesure que la dépression monte dans la section restreinte du diffuseur, la quantité du carburant débitée par le gicleur augmente plus vite que la quantité d’ air qui entre dans le carburateur. Le mélange formé par le carburateur élémentaire subit donc un enrichissement sensible en fonction de l’accroissement du débit d’air aspiré par le moteur, ce qui fait que, si on le corrige aux régimes maximum, il sera pauvre aux régimes plus bas. En outre, le carburateur élémentaire tel qu’il est illustré, présente les inconvénients suivants :– il ne permet le fonctionnement du moteur à vide, car il ne dispose pas de dispositif de fonctionnement au ralenti. – il ne permet pas la possibilité de varier de façon instantanée le régime de fonctionnement du moteur : c’est-à-dire qu’il ne dispose pas d’un système de progression et de dispositifs d’accélération. – Il ne permet pas le démarrage du moteur froid, car la dépression dans le diffuseur est encore plus basse à cause de la vitesse réduite d’entraînement produite par le démarreur, alors que le moteur nécessite in mélange riche : c’est-à- dire qu’il ne dispose pas d’un dispositif de démarrage. Les inconvénients mentionnés plus haut sont évités par le carburateur automatique moderne. Le carburateur moderne Accueil Préparation 205 rallye Fiches techniques Boutiques Contact Mon compte   Afin d’empêcher que le titre du mélange s’enrichisse avec l’accroissement du régime du moteur, depuis 70 ans, différents dispositifs ont été étudiés et parmi les plus appropriés on a trouvé le système de correction par freinage d’air qui est automatique, c’est-à-dire sans éléments mobiles. a) correction par freinage d’air FIG. 9 Correction par freinage d’air – S tube de giclage – Gf jet d’air de freinage – T tube d’émultion plongé dans le puisard P – G gicleur principal – V cuve – D diffuseur – F papillon Ce système a été adopté dans les carburateurs Weber et il est illustré dans la Fig. 9. Lorsque la dépression s’établissant dans la section restreinte du diffuseur D, se transmet au puisard P à travers le tube de giclage S, cela appelle du carburant par le gicleur G, tandis que de l’air aspiré de l’extérieur par le gicleur Gf, à travers les trous latéraux du tube d’émulsion T. Comme la dépression augmente en fonction de l’augmentation du régime du moteur, l’écoulement du carburant du gicleur G est freiné par la résistance croissante produite par l’air aspiré à travers le jet Gf et les orifices du tube T.Les avantages principaux de ce système de correction automatique sont les suivants : – pulvérisation meilleure du carburant, car du tube de giclage S il ne sort pas de l’essence pure comme dans le carburateur élémentaire, mais un mélange air-carburant. – On comprend aisément que le gicleur principal G n’est plus soumis à la dépression entière du diffuseur D, ce qui fait qu’à un certain débit d’essence, correspond un gicleur G de plus grandes dimensions.Cela est avantageux soit parce que un gicleur plus grand est plus facile à construire et moins sensible aux impuretés du carburant, soit parce que ses caractéristiques d’écoulement contribuent à l’amélioration de la correction. Même les dimensions du tube de giclage S ont une importance considérable et il en est de même pour celles de l’espace entre le tube T et le puisard P, à travers lequel passe le carburant : en effet, un tube S et un espace de dimensions plus réduites, constituent une résistance au passage du mélange de manière d’autant plus accentuée que la dépression existant dans le diffuseur est plus élevée ; en agissant même sur ces deux éléments il est possible de corriger davantage la courbe de débit du carburant, réalisant de la sorte le dosage qui convient le mieux à l’alimentation du moteur. b) dispositif de fonctionnement au ralenti Ce dispositif permet le fonctionnement du moteur chaud au régime le plus réduit. Dans ces conditions le papillon de réglage est presque fermé et la dépression qui s’établit dans le diffuseur est trop limitée pour pouvoir aspirer le carburant, étant donné la faible quantité d’air aspiré par le moteur. On remarque que la dépression dans le collecteur d’admission est élevée aux faibles débits d’air en courbe d’utilisation qui, comme il a été déjà dit, est liée avec la marche au ralenti du moteur. FIG. 10 Système de ralenti – Gam jet d’air de ralenti – Gm gicleur de ralenti – G gicleur principal – 1 trou de uploads/Litterature/ carburateurs-weber-dcom-pour-205-rallye-conception-et-fonctionnement.pdf