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NOTES DE SYNTHÈSE DU SES 2000 NOVEMBRE DÉCEMBRE © 41 PORTS La filière du transp

NOTES DE SYNTHÈSE DU SES 2000 NOVEMBRE DÉCEMBRE © 41 PORTS La filière du transport de pétrole brut a généré en France un volume de trafic portuaire de 94 millions de tonnes en 1999 et occupe donc une place de premier plan, aussi bien pour l’économie locale des places portuaires que pour l’ensem- ble de l’économie nationale. En 1999, la France a importé 82 millions de tonnes de pétrole brut pour un montant de 64 milliards de francs. La quasi-totalité (88,8 %) du pétrole brut consommé en France est importée du Moyen-Orient (40,2 %), de Mer du Nord (34,3 %) et d’Afrique (14,3 %). La France métropolitaine dispose de 13 raffineries (dont 10 sont situées en zone portuaire ou à proximité immédiate d’un site portuaire), d’une capacité de raffinage de 96 millions de tonnes par an, dont la production a permis de couvrir 89,7 % des besoins en produits pétroliers en 1999. 94 millions de tonnes de pétrole brut ont été débarquées dans les ports français en 1999, dont 12 millions de tonnes de transit à destination de la Suisse et de l’Allemagne par le pipe-line sud européen (PSE). 45 millions de tonnes ont transité par le port de Marseille, 34 millions de tonnes par le port du Havre, 9 millions de tonnes par le port de Nantes-Saint-Nazaire et 6 millions de tonnes par le port de Dunkerque. L’ÉVALUATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE DU PÉTROLE BRUT Charles BERGANO L’objectif de l’Observatoire des coûts de passage portuaire, créé par le comité interministériel de la mer, est l’évaluation des coûts réellement supportés dans les principaux ports européens (et non des prix appa- rents, tels qu’ils figurent dans les tarifs officiels) et de situer les coûts de passage dans les ports français par rapport à ceux que l’on supporte chez leurs concurrents les plus directs. La difficulté de la tâche et le caractère novateur de l’exercice ont incité l’observatoire à adopter une démarche pragmatique et prudente visant à aborder progressivement les difficultés en commençant par l’évaluation des coûts pour les filières les plus simples. Il est donc naturel que l’observatoire ait commencé par l’évaluation des coûts de passage portuaire du pétrole brut, filière répu- tée plus facile à évaluer que les autres, du fait de l’absence de manuten- tion des marchandises. On trouvera ci-après une description des coûts de passage portuaire pour cette filière, de la méthode qui a été utilisée pour leur évaluation et des leçons qui en ont été tirées. La filière pétrole 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Rotterdam Marseille Le Havre Trieste Wilhelmshaven Forth port Southampton Milford-Haven Gênes Liverpool Algeciras Londres Nantes St Nazaire Dunkerque Graphique 1 : Principaux ports pétroliers européens ayant traité plus de 10 millions de tonnes de pétrole brut en 1998. Situation des ports français NOTES DE SYNTHÈSE DU SES 2000 NOVEMBRE DÉCEMBRE © 42 PORTS En 1999, la flotte pétrolière française était constituée de 15 unités d’un port en lourd total de 4 millions de tonnes. Les compagnies pétrolières, qui ne sont généralement pas propriétaires de flotte, ont recours aux marchés de l’affrète- ment pour le transport du pétrole. Trois types de navires sont principalement utilisés : les « Aframax », de 80 000 tonnes de port en lourd (Tpl), les « Suezmax » - de 135 000 Tpl - et les « very large crude carrier (VLCC) », de 280 000 Tpl. Trop coûteux, les très grands tankers (ULCC) ont pratiquement tous disparu : il ne reste qu’une cinquantaine de navires pétroliers de plus de 320 000 Tpl dans le monde. Le transport du pétrole Graphiques 2 : Coût des différents types de navire utilisés pour le transport du pétrole brut Source Barry Rogliano Sales Prix journalier pour un 80 000 Tpl (Mer du Nord) Prix journalier pour un 80 000 Tpl (Moyen-Orient) (Prix journaliers moyens en $/jour) Prix journalier pour un VLCC (Moyen-Orient vers Japon) NOTES DE SYNTHÈSE DU SES 2000 NOVEMBRE DÉCEMBRE © 43 PORTS Les services rendus par le port lors des différentes étapes du passage du pétrole brut sont au nombre de quatre : l’accueil du navire, le déchargement de la cargaison, son acheminement vers une raffinerie ou vers un lieu de stockage, la mise à disposition des terrains d’assiette des installations, y compris ceux de la raffinerie si celle-ci est située en zone portuaire. Mais le service rendu par le port peut aussi se limiter à l’approvisionnement de raffineries situées en dehors du périmètre portuaire voire bien au-delà (Feysin, Grandpuits, Reichstett, Karlsrhue, etc.). Contrairement à ce que laisse supposer cette expression, « le port » n’est pas une entité monolithique. C’est au contraire une juxtaposition et une superposi- tion de prestations et de services aussi bien publics que privés. La compétitivité portuaire est donc collective : les infrastructures utilisées sont en général publi- ques et leur exploitation ou leur mise en valeur est réalisée par un établissement public (en France, c’est le Port Autonome1 qui assure cette mission). Le terminal pétrolier peut être exploité par l’établissement public lui-même ou par l’intermé- diaire d’un de ses concessionnaires mais, le plus souvent, les superstructures nécessaires au déchargement et au stockage du pétrole brut sont réalisées et exploitées par les compagnies pétrolières sous un régime d’outillage privé. Les services au navire et les services à la cargaison sont assurés dans la plupart des cas par des entreprises de droit privé indépendantes ou par des organismes de droit public indépendants de l’établissement portuaire (pilotage). En dehors du pilotage et du port autonome, tous les services au navire ou à sa cargaison sont donc réalisés dans le cadre de contrats de droit privé, même si des régimes de prix spécifiques leur sont appliqués. Graphiques 3 : Âge des différents types de navire utilisés pour le transport du pétrole brut en 1999 Aframax - Répartition par âge (Pourcentage du nombre de navires) 20 ans et plus 23% 15 à 19 ans 15% 10 à 14 ans 18% 5 à 9 ans 22% moins de 5 ans 22% Suezmax - Répartition par âge (pourcentage du nombre de navires) 20 ans et plus 40% 15 à 19 ans 5% 10 à 14 ans 8% 5 à 9 ans 26% moins de 5 ans 21% VLCC - Répartition par âge (pourcentage du nombre de navires) 20 ans et plus 40% 15 à 19 ans 2% 10 à 14 ans 10% 5 à 9 ans 26% moins de 5 ans 22% Analyse du passage portuaire 1 Les ports d’intérêt national métropolitains ne reçoivent plus de pétrole brut depuis la fermeture de la raffinerie de Frontignan. Source Barry Rogliano Sales NOTES DE SYNTHÈSE DU SES 2000 NOVEMBRE DÉCEMBRE © 44 PORTS Prestations constituant le passage portuaire Lors du passage portuaire, les prestations suivantes sont ou peuvent être utilisées. Pilotage : Le pilotage constitue une aide à la navigation destinée à faciliter l’accès du navire au port et aux installations portuaires. Le pilotage est une activité obligatoire strictement réglementée dont les prix sont fixés par arrêté préfectoral après avis d’une assemblée commerciale locale. Remorquage : Le remorquage est une aide facultative à la manœuvre du navire. Le nombre de remorqueurs et les prestations commandées sont éminemment variables et dépendent de nombreux facteurs : puissance des remorqueurs disponibles, caractéristiques et équipe- ments des navires, conditions météorologiques, configuration portuaire, etc. L’exercice du remorquage est libre mais encadré. Les prix sont fixés par les entreprises de remorquage mais soumis à un visa préalable d’une commission d’usagers. Lamanage : Comme le remorquage, le lamanage est une prestation facultative. L’exercice du lamanage, qui consiste à assurer l’amarrage du navire à quai, est réglementé mais les prix du lamanage sont libres. Autres services au navire : Dans les ports étrangers, d’autres services sont facturés au navire en plus des services précités comme les VTS (Vessel Traffic System), le chenalage, les droits de feux, etc. Droit de port sur le navire et sur la marchandise : Le service rendu par l’établissement public portuaire, et notamment l’usage des infrastructures, est rémunéré par les droits de port. Ces taxes d’usage, assises selon le cas sur les dimensions du navire ou sur le tonnage débarqué ou embarqué, sont fixées par l’établissement portuaire et payées par l’armateur et par le réceptionnaire ou l’expéditeur de la marchandise. Courtiers interprètes et conducteurs de navires : Les formalités douanières concernant les navires étrangers en escale dans les ports français et l’interprétariat officiel des documents commerciaux sont assurés par des prestataires de service agréés dont les prix sont fixés administrativement. Le coût de ces prestations a été le plus souvent regroupé sous la même rubrique que les « frais d’agence ». Agence, consignation : Au port, les pétroliers ont assez souvent recours à des prestataires de service pour l’organisation matérielle des escales et la réalisation d’un certain nombre de formalités. Les compagnies pétrolières se réservent en général le droit de désigner le consignataire du navire. Ce dernier n’en est pas moins le prestataire de service de l’armateur qui assure le paiement de la prestation considérée. Terminal pétrolier : Les uploads/Litterature/ cout-du-passage-portuaire-du-petrole.pdf