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19 RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES - Compagnie nationale «Royal Air Maroc

19 RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES - Compagnie nationale «Royal Air Maroc» (RAM) La compagnie nationale «Royal Air Maroc», créée en 1957, est une société anonyme à conseil d’administration, régie par la loi n° 17-95 relative aux sociétés anonymes telle que modiﬁée et complétée par la loi n° 20-05 du 23 mai 2008. Son capital social s’élève à 2.021.984.200,00 DH, détenu à 96,80% par l’Etat. En 2001, la compagnie s’est lancée dans un processus de ﬁlialisation ayant abouti à la constitution d’un groupe qui compte actuellement, en plus de la compagnie aérienne RAM, 13 ﬁliales qui opèrent dans différents secteurs d’activité. Depuis 2004, le Maroc s’est engagé dans la libéralisation du secteur aérien et a signé en 2006 un accord de ciel ouvert avec l’Europe. Cette ouverture du ciel marocain a affecté le marché de RAM par l’introduction de plusieurs compagnies européennes notamment des low cost (compagnies à prix bas). Face à cette situation, RAM a créé, en 2004, une ﬁliale dénommée Atlas Blue selon un modèle low cost qui n’a pas pu résister à la concurrence des grandes compagnies étrangères opérant sous ce modèle. En mars 2011, cette ﬁliale devait fusionner avec la compagnie mère. L’année 2009 a connu la création par RAM d’une nouvelle ﬁliale, dénommée RAM Express, dédiée au transport domestique dans le cadre d’un contrat programme avec l’Etat. Cette ﬁliale a commencé son activité en juin 2009. A ﬁn 2010, RAM opérait une ﬂotte composée de 53 avions. Elle compte un effectif total de 5.225 employés dont 388 pilotes et a réalisé un chiffre d’affaires global de 12.942,00 millions DH dont 11.525,00 millions DH au titre de l’activité transport et 1.417,00 millions DH a été dégagé par les activités hors transport. I- Observations et recommandations de la Cour des comptes La Cour des comptes a examiné de nombreux aspects de la gestion de RAM liés principalement à l’acquisition et l’exploitation de la ﬂotte, à la programmation des vols, à la gestion de l’activité commerciale et à l’analyse des centres de coûts les plus importants (carburant, personnel navigant technique et maintenance). A. Situation ﬁnancière et effets de la libéralisation du transport aérien 1. Situation ﬁnancière La situation ﬁnancière de RAM a connu une nette détérioration, à partir de l’exercice 2009, conduisant à un équilibre ﬁnancier précaire. Elle s’est dégradée davantage, en 2010, avec des résultats négatifs qui ont dépassé toutes les prévisions de l’année. Cette situation est marquée principalement par : 20 RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES - Faible progression du chiffre d’affaires ÿ Le chiffre d’affaires de RAM a relativement peu évolué sur la période de 2006 à 2010 en passant de 10,6 à 12,9 milliards DH, soit une augmentation de 22% due, en grande partie, à la répercussion d’une partie de la hausse du prix du pétrole sur les tarifs (surcharge carburant). Dégradation continue de la valeur ajoutée et des résultats ÿ La valeur ajoutée créée par la compagnie a connu une dégradation importante entre 2006 et 2010 avec une baisse de 13% due, essentiellement, à l’augmentation des charges. Le résultat d’exploitation quant à lui, a chuté, en 2007, passant de 707 millions DH à un résultat négatif de 490 millions DH en 2010. Ce résultat d’exploitation négatif a été alourdi par des résultats ﬁnanciers et non courants, également négatifs, ayant abouti, en 2010, à un résultat net déﬁcitaire de 930 millions DH. Dégradation des capitaux propres et augmentation du taux d’endettement ÿ Les résultats déﬁcitaires constatés par la compagnie en 2009 et 2010 se sont traduits par une dégradation de son capital social. En effet, ce dernier s’est établi à 2.012,00 millions DH en 2010, contre 3.432,00 millions DH en 2008. Par ailleurs, le taux d’endettement de la compagnie RAM incluant les engagements leasing de la ﬂotte RAM, Atlas Blue et RAM Express est passé de 1,87 en 2008, à 3,93 fois en 2010. Cette situation risque de compromettre les ﬁnancements de la ﬂotte contractés avec les institutions bancaires. Capacité d’autoﬁnancement en dégradation ÿ La capacité d’autoﬁnancement (CAF) dégagée par l’activité de RAM a enregistré une évolution négative entre 2006 et 2009. En 2010, la situation s’est dégradée davantage. En effet, la CAF est passée, entre 2006 et 2009, de 1.246,00 à 418 millions DH pour atteindre, en 2010, une valeur négative de 657 MDH. Conjuguée à l’augmentation du taux d’endettement, cette situation ne permet pas à cette compagnie de s’appuyer sur ses ressources propres pour faire face à ses engagements. Situation de trésorerie inquiétante ÿ L’étude du plan de redressement de la trésorerie 2010-2012, a dégagé un gap prévisionnel de plus de 3,15 milliards DH en 2012. Cette situation critique de la trésorerie a poussé RAM à prévoir une série d’actions d’urgence (annulation de commandes et report de livraisons de plusieurs avions, réduction des investissements au sol…). Cependant, même avec ces actions, il persistera un gap de l’ordre de 850 millions DH. 2. Avantages injustiﬁés accordés aux membres du conseil d’administration et aux responsables retraités Les statuts de RAM octroient une rémunération à titre de jetons de présence, sous forme d’indemnités kilométriques, aux membres du conseil d’administration, qu’ils soient représentants de l’Etat ou des actionnaires privés. Cette pratique est en contradiction avec les dispositions des circulaires nos12/99 et 24/99 du Premier ministre en date, respectivement, du 10 mai 1999 et 29 septembre 1999 qui interdisent toute rémunération en numéraire ou en nature pour les administrateurs représentant l’Etat dans les conseils d’administration des établissements et sociétés publics. Par ailleurs, il convient de signaler que, selon une note interne de 2007, les responsables retraités de RAM bénéﬁcient, également, de facilités de transport. En effet, les ex-présidents, les ex-directeurs 21 RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES - généraux et les ex-directeurs généraux adjoints, leurs conjoints et leurs enfants, bénéﬁcient, à vie, de 100% de gratuité sur un nombre illimité de billets. Il a été également relevé l’octroi injustiﬁé de gratuités de transport sous forme d’indemnités kilométriques aux commissaires du gouvernement. Notons enﬁn l’absence de convention relative au contrôle ﬁnancier de l’Etat comme prévu par la loi n° 69-00 et d’un règlement interne du conseil d’administration. 3. Effets de la libéralisation du transport aérien L’évolution de RAM a connu deux principales phases caractérisées par des contextes très différents. Avant 2006, elle opérait dans le cadre d’un monopole de droit qui lui assurait une protection vis- à-vis des compagnies étrangères. A partir de 2006, elle affronte une concurrence très rude sur ses marchés, résultant de la libéralisation du transport aérien national et de l’accord d’open sky signé, en décembre 2006, entre le Maroc et l’Union Européenne. Cet accord a permis l’introduction des compagnies low cost qui continuent leur offensive et poursuivent le développement de nouvelles routes et l’augmentation des fréquences avec un niveau des prix en baisse continue. Ce changement de contexte a constitué une rupture pour RAM qui doit faire face à une concurrence mieux préparée et disposant d’avantages concurrentiels en termes de taille, d’expérience et de modèle économique (pour les compagnies low cost). Cette situation a découlé d’une opération d’open sky qui n’a pas été menée de manière progressive pour permettre à RAM de mieux s’adapter à la nouvelle donne du marché par la prévision de mesures d’accompagnement prenant en considération le nouveau contexte et les effets de l’introduction de la concurrence. Il est à noter, à titre d’exemple, que d’autres pays comme la Tunisie et la Turquie ont procédé à la libéralisation de leur transport aérien progressivement et en prenant des mesures de protection de leur pavillon national. Parmi ces mesures, ﬁgurent la régulation des tarifs, l’orientation des compagnies étrangères vers des destinations à desservir, des privilèges en infrastructures aéroportuaires pour la compagnie nationale, l’adaptation du régime ﬁscal, etc. B. Acquisition et exploitation de la ﬂotte Au 31 octobre 2010, la ﬂotte du groupe RAM comptait 56 avions, dont 53 en exploitation (18 exploités par les ﬁliales, dont 14 par Atlas Blue et quatre par RAM Express). La Cour des comptes a relevé de nombreuses insufﬁsances en matière de justiﬁcation de l’investissement dans la ﬂotte, de son exploitation, et des cessions ainsi que des observations concernant certains points particuliers relatifs aux Airbus et à la ﬂotte long courrier. 1. Investissement dans la ﬂotte La ﬂotte de RAM a été acquise, dans une grande partie, dans le cadre d’un programme d’investissement couvrant la période 2002-2012. La justiﬁcation des acquisitions et des locations d’avions prend la forme d’une étude dite plan de ﬂotte. Cette dernière a abouti à la nécessité d’acquérir 24 nouveaux avions parallèlement à la sortie de cinq anciens. 22 RAPPORT ANNUEL DE LA COUR DES COMPTES - L’analyse de l’élaboration et de la mise en œuvre du plan de ﬂotte 2002-2012 suscite plusieurs observations. Elaboration du plan de ﬂotte 2002-2012 ÿ Ce plan a été conçu comme un plan d’action se rapportant au volet acquisition de la ﬂotte ne découlant pas d’une orientation stratégique claire qui devait montrer le choix de croissance de la compagnie en réponse à l’évolution du traﬁc sur toute la période du plan. La démarche uploads/Voyage/cour-des-comptes.pdf