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1 Première vision publique du 1 er moteur rotatif de la Société des Moteurs Gno

1 Première vision publique du 1 er moteur rotatif de la Société des Moteurs Gnome dans La Revue de l’Aviation du 15 novembre 1908 qui en fait une description détaillée. (Archives Snecma). - Moteurs de légende - Le Gnome Omega La Société des Moteurs Gnome la mort du peintre et ingénieur naval Gustave Caillebotte, la maison qu’il oc- cupait au Petit-Gennevilliers et son hangar à bateaux sont loués par un jeune homme de 26 ans, Louis Seguin. Héritier par sa famille de forges, filatures, papeteries et autres manu- factures qui constituent l’essentiel de ses revenus, ce dernier qui est aussi ingénieur y crée en 1895 une manufacture produisant des équipements pour l’industrie. Le produit de la Société des Moteurs Seguin qui se vend le mieux est la série des moteurs à essence verticaux Oberursel Gnom dont Louis Seguin a acheté la licence en 1900. Publicité de la Société Oberursel MotorenFabrik GMBH, 1902. Entre 1895 et 1905, Seguin, qui administre les différentes entreprises familiales, effectue de fré- quents allers et retours entre Lyon et Paris où il habite, et il aime faire des projets dans sa société au Petit-Gennevilliers. Il y crée un laboratoire d’essais de métaux, un bureau d’études, une forge, une fonderie, un banc d’essais moteurs. Entre 1903 et 1906, il dépose en son nom plu- sieurs brevets sur des moteurs à essence (multi- cylindres), des carburateurs, la production des carburants, des systèmes de transmission. Moteur fixe Seguin, 1903. (Archives Snecma). Que vaut alors sa société ? Le Conseil d’administration du 31 décembre 19051 donne les chiffres suivants. La Société des moteurs Seguin a réalisé pour l’exercice 1905 un chiffre d’affaires de 324 000 francs avec la vente des moteurs Gnom, et 166 000 francs de bénéfice. La valeur du fonds de commerce et des brevets déposés par Louis Seguin (en France, en Grande-Bretagne, en Allemagne et au Danemark) est évaluée à 40 000 francs. La société dont le capital est de 600 000 francs emploie quarante personnes et l’usine s’étend sur 3 000 m2. Etant plus connue par ses produits que par le nom de son fondateur, il est décidé en juin 1905 un changement de nom : la Société des Moteurs Gnome est née. Louis Seguin (1869-1918) à gauche, Laurent Seguin (1883- 1944) à droite, son demi-frère, vers 1910. (Collection Passot). Les revenus engrangés sont immédiatement réinvestis dans la société. Au cours de l’année 1906, Louis Seguin se porte acquéreur pour 20 800 francs du site du Petit-Gennevilliers, achète pour 9 250 francs des terrains disponibles autour de l’usine, augmente pour 20 000 francs l’outillage. Ses installations sont évaluées à plus de 60 000 francs à la fin de l’année ; le capital est porté à un million de francs et les liquidités se montent à 377 000 francs. Bâtiment du 14, quai de Seine, au Petit-Gennevilliers en 1906. 1. Archives Snecma, comptes rendus des Conseils d’administration de la Société des Moteurs Gnome, année 1905. A 3 Un projet osé Quand à 24 ans Laurent Seguin rejoint en tant qu’ingénieur la Société des moteurs Gnome à l’été 1907, les deux frères décident qu’ils doi- vent présenter un moteur nouveau, qui donne une bonne image technique, d’avant-garde, qui surclasse les poussifs moteurs allemands … et l’échec du six cylindres d’aspect archaïque dessi- né par Louis que le monde de l’automobile, pourtant à court de moteurs, a rejeté. Moteur Seguin 6 DX, 1906. (Archives Snecma). En fait, depuis 1906, les frères Seguin ont dé- cidé se s’attaquer à ce que personne n’est parve- nu à faire depuis dix ans : un rotatif. Il faut frap- per un grand coup. Mais quelle architecture de moteur adopter ? Celle de F orest, 8-cyl décalés sur quatre étoiles, celle de Manly, 5-cyl sur un seul plan ? Pour quel usage ? Quelle puissance est-elle requise ? Vingt chevaux ? Cinquante, comme l’a démontré en 1905 Archdeacon, le pré- sident de la commission des plus lourds que l’air de l’Aéro-Club de France, par des essais sur la Seine ? Cent, comme l’exigent les militaires ? Rappelons qu’en 1906, le marché des moteurs aériens se résume à celui des dirigeables. Premier moteur rotatif dessiné en France, le moteur Forest à huit cylindres en étoile décalés (1898) n’a jamais fonctionné. Les premiers dessins sont réalisés début 1907 par Laurent à l’Ecole Centrale des Arts et Manu- factures, et un moteur prototype à 7-cyl en étoile de 25 ch est réalisé après l’été 1907 au Petit- Gennevilliers. Le moteur tourne, sans dégager beaucoup de puissance, validant le principe rete- nu des sept cylindres en étoile, mais c’est insuffi- sant. L’ingénieur Millet, depuis longtemps, fait fonctionner avec succès un tel moteur sur une motocyclette. Ils pensent à un 50 ch d’aviation. Crânement, Louis Seguin annonce à Henry Far- man début 1908, qu’il disposera bientôt d’un moteur de 50 ch pesant … 50 kg. Brevet de carburateur Gnome (1906). Sur les rotatifs, les car- burateurs à flotteurs (niveau constant) comme ici furent re m- placés par des carburateurs à injecteur. (Source INPI). Année France Grande- Bretagne Allemagne 1893 0 0 1 1894 2 2 0 1895 3 3 5 1896 7 3 9 1897 8 13 15 1898 15 1 8 1899 7 3 2 1900 2 1 1 Le nombre de brevets déposés dans trois pays traitant des moteurs ou dispositifs rotatifs, pompes, turbines, rouets, montre que vers 1897 il y eut une mode des moteurs rotatifs, qui déclina ensuite, par suite des échecs successifs. (Source INPI). Le prototype de 25 ch est construit et testé au banc en 1907, mais les frères Seguin doivent d é- chanter. Sans dispositif de régulation, le moteur explose au bout de quelques minutes de fonc- tionnement. Moteur Seguin de 25 ch prototype, 1907. (Source : CNAM). 4 La curiosité de 1908 Durant l’année 1907, la Société des Moteurs Gnome a réalisé un chiffre d’affaires en hausse, 428 570 francs, mais avec des bénéfices en baisse, 128 570 francs. Les moteurs industriels se vendent encore bien. Disposant d’un régime éle- vé, d’un faible encombrement, plus légers et surtout moins coûteux, ils remplacent avantageu- sement les machines à vapeur, mais il faut assu- rer leur maintenance régulièrement et l’échec d’un moteur d’automobile se fait ressentir. Si les revenus permettent de financer les investisse- ments, il faut impérativement sortir des produits nouveaux. En octobre 1907, Henry Farman à Issy-les-Moulineaux grâce à une technique de pilotage secrète, a atteint 68 km/h avec son appareil à moteur Antoinette. C’est bien connu des ingénieurs motoristes : un moteur à explosion délivre 80 % de son éner- gie sous forme de chaleur et 20 % sous la forme de travail. Qui plus est, les moteurs à pistons se révèlent être de véritables « vibromasseurs ». Après le prototype de 25 ch est réalisée début 1908 une série 7-cyl de 50 ch au cubage doublé et dont les cylindres sont munis d’ailettes de refroi- dissement. Le régime de rotation initial, 800 tours, est porté à 1100 tours, des essais effectués par l’Aéro-Club de France ayant déterminé qu’une hélice de 2,50 mètres donnait son meil- leur rendement à cette vitesse de rotation. Le moteur Gnome de 50 ch aux essais aux bancs, 1908. Si la puissance est là, les résultats au banc du nouveau moteur sont désastreux, se terminant systématiquement par sa destruction. Laurent Seguin vérifie plusieurs fois tous ses calculs, v i- tesse linéaire des pistons, pression exercée sur les bielles, vitesse à la périphérie du moteur. En théorie, ils sont bons. C’est donc un problème de mise au point. Moteur Gnome 50 ch, 1908. (La Vie au Grand air). De conception originale, le 50 ch Gnome a été étudié sans circuit d’eau et pour luter contre les phénomènes vibratoires : sept cylindres en étoile tournant autour d’un arbre via un roulement à billes éliminent la nécessité d’un lourd volant d’inertie. Il résulte de cette disposition une a b- sence complète de mouvement alternatif des pistons. Le vilebrequin ne comporte qu’un m a- neton, il n’est donc pas équilibré, mais il est fixe et ne vibre pas. C’est le bloc moteur qui tourne. La rotation du moteur sur lui-même assure le refroidissement des cylindres, quelle que soit la vitesse de route de l’aéroplane. Moteur Gnome de 50 ch, 1908, schéma en coupe longitudinale. Le carburateur à niveau constant a fait place à un carbura- teur avec injecteurs. (Archives Snecma). Toute l’année 1908 est passée à analyser les causes du mauvais fonctionnement. Elles sont nombreuses : l’usinage des pièces au dixième de millimètre n’est pas assez précis. Les pistons of- frent des diamètres différents, ce qui provoque un serrage. Les bielles en acier ne résistent pas à la pression exercée sur elles avec des taux de compression de 4,5 à 1. Les bougies cassent. Ré- glée trop pauvre, la carburation provoque un trou dans les pistons. Réglée trop riche, l’essence les- sive l’huile et le moteur « gomme » puis serre. Les soupapes d’admission ne tiennent pas. Les pièces en aluminium qui auraient permis de faire un moteur de uploads/Finance/ moteursdelegende-gnomeomega.pdf