ECOLE NATIONALE DE LA MARINE MARCHANDE DE SAINT MALO ----------------------- --
ECOLE NATIONALE DE LA MARINE MARCHANDE DE SAINT MALO ----------------------- --------------------------------------------------------------------------------------------- COMMERCE MARITIME & CONTENTIEUX ---------------------------------------------- 2003 PLD Généralités sur le transport maritime page 2 Les pavillons de complaisance page 12 La marine marchande française page 16 Les documents pouvant être rencontrés à bord des navires page 20 Les grandes compagnies maritimes page 24 Le transport maritime page 26 Le contrat d'affrètement page 29 L'affrètement coque nue page 32 L'affrètement à temps page 34 L'affrètement au voyage page 37 La charte-partie page 43 La pratique d'un affrètement page 53 Le connaissement - Le manifeste - le crédit documentaire page 56 Le fret page 80 Les indices page 87 L'armement page 89 Economie des transports page 95 Les auxiliaires terrestres du transport maritime page 99 Les courtiers page 105 Les agents maritimes et consignataires page 109 La manutention page 114 Les transitaires page 120 Les ports - La douane page 130 Les assurances maritimes page 146 Les événements de mer page 157 La responsabilité du transporteur maritime page 169 Le transport des passagers page 177 Les ventes maritimes page 182 Les saisies page 194 La responsabilité du propriétaire de navire page 198 La responsabilité pour pollution page 202 1 SOMMAIRE GÉNÉRALITÉS: Le transport en général: le transport maritime est longtemps demeuré le seul moyen de communiquer entre pays séparés par la mer. Il joue un rôle vital dans l’économie internationale. Le navire traditionnel tend aujourd’hui à disparaître. Les unités actuelles n’ont plus souvent comme dénominateur commun que d’emprunter la voie maritime. Même leur aspect extérieur varie en fonction de leur affectation, à coté du cargo conventionnel sont apparus le porte-conteneurs, le supertanker, le gazier, le transporteur de produits chimiques, le roulier, etc.. Aujourd’hui du fait de la concurrence de l’avion, les paquebots de ligne se sont reconvertis dans la croisière, les armateurs construisent des unités pour cette seule activité. Si le transport maritime est soumis à de nombreuses sujétions, son rôle est tel que la majorité des pays, qu’ils aient été ou non dans le passé des puissances maritimes, souhaitent se doter d’une flotte de commerce. Une flotte nationale est en effet le gage de l’indépendance d’un pays. L’activité maritime est pourvoyeuse de devises et elle sert de support au commerce extérieur. Le transport lui-même : Toute activité économique suppose un “transport” depuis les sources de matières premières vers les centres de production de produits finis, puis un transport de ces centres vers les points de consommation. Le déplacement des personnes entre également dans l’activité des transports (aériens principalement). Les transports s’effectuent soit à l’intérieur des continents, soit entre les continents. Dans les deux cas ils mettent en œuvre des moyens maritimes. Le transport maritime est précédé ou suivi d’un transport continental, ferroviaire, fluvial ou routier. C’est le transport multimodal. I) les transports ferroviaires : Les réseaux ferrés Européen et Nord-américain représentent ensemble près des 3/4 du réseau mondial; les autres continents se partagent le reste. La densité de l’équipement semble donc proportionnelle au développement économique. Cette densité est exprimée en kilomètres pour 100 km2. Une densité supérieure à 10 correspond aux complexes économiques à base d’industries lourdes (Belgique, Grande-Bretagne ) une densité comprise entre 5 et 10 caractérise l’association de foyers industriels avec des régions agricoles (France, Italie) et une densité inférieure à 5 est la preuve d’un sous-développement économique. Cette dernière disposition n’est pas toujours exacte car à l’intérieur d’un vaste pays il peut exister des régions développées séparées par des étendues sous-développées. Aux USA la densité n’est que de 3,5. Dans ces pays il existe des réseaux à mailles serrées réunis par des lignes intercontinentales (USA, Canada, Russie ). On peut exprimer le trafic en tonnes/kilomètres, ainsi le trafic en Russie dépasse celui des USA mais le tonnage transporté est double aux USA. Le parcours d’une tonne russe est supérieur à celui d’une tonne américaine. Etant donné l’augmentation constante des vitesses de traction, la masse des échanges augmente régulièrement. Un nouveau mode consiste en un train hebdomadaire entre le nord et le 2 sud (Ex Lyon Rotterdam 60 à 70 EVP (European Rail Shuttle ). Relations transports ferroviaires / transports maritimes : Le transport maritime permet d’assurer la liaison par transbordeurs de trains entre deux réseaux séparés par la mer (liaison entre les îles japonaises) mais ce mode est de plus en plus concurrencé par les ponts et les tunnels. La voie ferrée peut être tributaire d’un trafic maritime (minerai de fer vers Nouakchott avec le Trans-Mauritanien etc..) ou encore être l’unique exutoire d’un pays sans façade maritime (Pays d'Afrique centrale). Quelques chiffres: Les réseaux ferrés français représente en 1992: 30.788 km pour le réseau marchandises (en diminution),et 23797 km pour celui des passagers. Les trafics représentent en 1991 : France, pour les marchandises 54.517 millions de tonnes/kilomètres et 62.301 millions de voyageurs/kilomètres. Pour l’Angleterre les chiffres sont respectivement de 17.780 et 32.058. Le total de marchandises transportées en France en 1992 représente 132,7 millions de tonnes. II) Les transports fluviaux : La voie fluviale est plus ancienne que la voie ferrée. Elle est propriété domaniale et l’entretien est à la charge de l’état alors que les réseaux ferrés sont à la charge de compagnies privées. La voie d’eau est tributaire des conditions géographiques et conjoncturelles alors que la voie ferrée s'établit à peu près partout. La navigation fluviale est soumise à deux séries de facteurs: les facteurs naturels: elle ne peut être développée que dans les régions de plaine à vastes nappes d’eau intérieures, à fleuves puissants et lents, alimentés régulièrement. Pour aménager ce cadre naturel il faudra régulariser le lit de la rivière par des barrages, des écluses, des épis, des digues, etc........Il faudra également contourner les obstacles par des canaux (rapides du Congo) ou réunir les rivières par des canaux de jonction avec écluses, ascenseurs, percement de tunnel. Les facteurs économiques: Ces aménagements ou la modernisation de ceux existants supposent des efforts financiers qui ne sont consentis que dans la mesure où on les estime rentables (on parle toujours d’un canal Seine-Nord). La batellerie est constitué par des péniches, des automoteurs, des barges, des chalands, des pousseurs. Les dimensions sont de l’ordre de 39 à 70 mètres de longueur, 5 à 12 mètres de largeur, un port en lourd de 500 à 2.500 tonnes et un tirant d’eau correspondant de 1,80 à 3 mètres. Pour les pousseurs les longueurs sont de 25 à 38 mètres pour des ensembles poussés dont le port est de 5.000 à 15.000 tonnes en fonction surtout des largeurs d’écluses et des longueurs (en Europe 185 mètres maximum). Aux USA les convois sur le Mississippi atteignent les 70.000 tonnes. Le port français le plus important est celui de Paris avec 21,98 millions de tonnes (2ème après Rotterdam). Le cabotage fluvio-maritime ( Europe + CEI) regroupe 1320 navires (Russes à 53%). Relations des transports fluviaux avec le transport maritime : Il existe deux formes de transbordement entre ces deux modes de transport, soit le plus 3 classique par déplacement de la cargaison d’un navire à l’autre, soit par manipulation du chaland complet et poussage sur la voie fluviale. Les grands trafics se font à partir de ports comme Rouen vers la région parisienne ou Anvers et Rotterdam vers tout l’hinterland Européen. Il semble que ce mode de transport reprenne un certain attrait avec des augmentations de trafic très importantes en 1999. La raison en est : soit l’accroissement général de la demande, soit des motifs d’ordre écologiques et surtout économiques. Marchandises transportées au 1er trimestre 1999 par voie fluviale : Marchandises tonnes Tonnes/kilomètres Produits Agricoles Denrées alimentaires, Fourrages Combustibles minéraux Produits pétroliers Minerais, déchets pour la métallurgie Produits métallurgiques Minéraux bruts, matériaux de construction Engrais Produits chimiques Machines, véhicules TOTAL 1 756 129 695 670 1 634 553 1 803 075 596 612 400 325 5 060 933 239 063 386 986 189 600 12 762 946 334 737 020 95 675 611 268 618 932 234 811 886 43 171 349 70 426 818 488 560 978 40 209 601 59 895 614 31 606 754 1 667 714 563 III) Les transports routiers : Avec l’arrivée de l’automobile, la route est devenue une grande voie de circulation. Le transport routier se présente sous différentes formes. Soit le transport se fait de porte à porte, c’est la distribution de détail avec livraison directe du producteur au client. Soit le transport se fait de ville en ville pour des charges plus importantes 10 à 38 tonnes (c’est le groupage). Cette deuxième forme vient en concurrence avec le transport ferroviaire qui exige un double transit, camionnage jusqu’à la gare, transit proprement dit, et camionnage jusqu’au client. On estime que la distance moyenne de déplacement d'un chargement est de 300 km. Le transport routier est par excellence autonome et individuel. La route est le champ clos du transport privé. Il existe cependant un secteur public coordonné avec le transport ferroviaire pour la substitution des lignes d’intérêt secondaires qu’elles soient pour les passagers ou pour les marchandises. L’élimination des lignes peu rentables de la SNCF uploads/Geographie/ commerce-maritime-et-contentieux.pdf
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- Publié le Jan 14, 2022
- Catégorie Geography / Geogra...
- Langue French
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