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n° 006680-01 décembre 2009 Nœud ferroviaire lyonnais rapport d'étape N° 00668

n° 006680-01 décembre 2009 Nœud ferroviaire lyonnais rapport d'étape N° 006680-01 décembre 2009 NOEUD FERROVIAIRE LYONNAIS rapport d'étape établi par Marie-Line MEAUX Inspectrice générale de l'administration du développement durable 1 SOMMAIRE Introduction – LES OBJECTIFS DE LA MISSION « NOEUD FERROVIAIRE LYONNAIS » p. 3 Carte du périmètre du noeud ferroviaire lyonnais p. 5 I - NŒUD FERROVIAIRE LYONNAIS ET ESPACE METROPOLITAIN LYONNAIS, ATOUTS ET CONTRAINTES P. 6 1 – Une économie régionale encore très industrielle, avec une forte présence de la filière logistique, p. 6 et d’importantes zones de fret intermodal 2 – Une aire métropolitaine en mutation p. 8 3 –Un système ferroviaire complexe p. 9 4 – Une charge de trafics en forte évolution p. 11 II - HORIZON 2020: DES ITINERAIRES MIEUX STRUCTURÉS, UNE LEVÉE PARTIELLE DES BLOCAGES, p. 13 MAIS DES DIFFICULTÉS PERSISTANTES 1 – Un itinéraire répondant aux besoins de long terme du fret comme des voyageurs p. 13 2 – Un système ferroviaire partiellement réaménagé pour une meilleure exploitation p. 13 3 – Comment aller plus loin ? p. 15 III - SYNTHESE DES ENTRETIENS AVEC LES ACTEURS LOCAUX : DE LARGES CONVERGENCES, p. 17 DES INQUIETUDES REELLES, DES DIVERGENCES NOTABLES  Un accueil unanime de la mission diligentée par l'Etat, de ses objectifs et de sa méthode p. 17  Une très forte prégnance du CFAL dans la perception des questions ferroviaires locales p. 17  Un lien étroit et évident entre fonctionnalités ferroviaires et développement du territoire p. 18 de l'aire métropolitaine lyonnaise  Beaucoup de contradictions et d’incertitudes sur l'avenir à long terme de la gare TGV p. 18 de Lyon-St Exupéry  Eclairer la question des plateformes intermodales à long terme et leur localisation préférentielle p. 19 Conclusions p. 20 ANNEXES Annexe 1: Synthèse des études antérieures p. 23 Annexe 2: Un jour ouvrable de base de trafic fret dans le noeud ferroviaire p. 28 Annexe 3: Fiches détaillées sur les sites de Sibelin et Vénissieux-Saint-Priest p. 29 Annexe 4: Cahier des cartes du noeud ferroviaire p. 32 2 Les objectifs de la Mission « Nœud ferroviaire lyonnais » Dans le cadre de la lettre du Secrétaire d’Etat aux transports du 15 avril 2009, la mission vise à préciser, pour l’ensemble du système dit « nœud ferroviaire lyonnais », d’une part ses perspectives d’évolution à long terme (charge probable des différents trafics fret et voyageurs, impact des projets de grandes infrastructures nouvelles déployés sur le territoire de l’aire métropolitaine ou à ses pourtours immédiats, besoins en trafics techniques de service), et d’autre part les améliorations d’exploitation et/ou des infrastructures qui seraient nécessaires pour y faire face. Sur ces bases, la mission doit aussi proposer des scénarios d’aménagement spécifiques à la section de ligne existante entre Saint-Fons et Grenay, particulièrement concernée par les conditions de l’articulation, dans l’avenir, des trafics internes au nœud ferroviaire, de ceux empruntant le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, et des trafics transalpins entre Lyon et Turin. Dans le cadre du contrat de projet 2007-2013, RFF assure la maîtrise d’ouvrage des études fonctionnelles nécessaires. Elles sont lancées sous cofinancement Etat, Région, Grand Lyon et RFF, et associent le Département du Rhône, maître d’ouvrage de la liaison Part Dieu – Saint-Exupéry. Le Préfet de la région Rhône-Alpes, Jacques GÉRAULT, a officiellement lancé la mission d'étude sur le noeud ferroviaire lyonnais le 10 juin 2009. Il a insisté sur la plus large concertation nécessaire pour conduire le travail à son terme: ce sera l'une des marques du travail attendu. L’évolution des trafics voyageurs grandes lignes et fret influe naturellement sur le sujet, et le constat de la saturation progressive du noeud date d'une dizaine d'années. La dynamique de développement des trafics régionaux de voyageurs et la structuration des pôles d’intermodalité dans l’aire métropolitaine sont d'autres facteurs importants. La croissance observée des dessertes TGV et TER en Rhône Alpes sollicite de plus en plus le système ferroviaire lyonnais, sans que le développement souhaitable de la gare TGV de Lyon Saint-Exupéry ait eu lieu. La poursuite de la dynamique TER suppose de savoir assurer durablement le financement global des services régionaux de voyageurs, mais ne peut que se renforcer du fait des attentes sociales et économiques. Pour la desserte TGV, la prochaine mise en service fin 2011 du TGV Rhin Rhône accroitra aussi la sollicitation du noeud ferroviaire. Quant aux pôles d’intermodalité voyageurs et fret (pour ce dernier, plateformes ferroviaires et fluviales), leur rôle dépasse l’ancrage territorial des services de transport et de déplacements alternatifs au mode routier. Ils participent à la structuration de l’espace, et doivent être étudiés en tant que tels dans leur interface avec les agglomérations. L’horizon de la réflexion est celui de 2030 et au-delà (2030+). Il intègre nécessairement en données d'entrée les grands projets déjà décidés pour être réalisés, ou proches de l’être, à l'horizon 2020 : contournement ferroviaire, liaison transalpine Lyon-Turin 1ère phase, branche sud Rhin Rhône. Il permet de prendre aussi en compte les objectifs de long terme des dessertes régionales. Enfin, les études de préparation du débat public sur la liaison nouvelle Paris-Orléans-Clermont-Ferrand - Lyon sont en cours : les hypothèses d’insertion dans le nœud ferroviaire lyonnais feront l’objet d’un travail spécifique coordonné par les préfets des régions Auvergne et Rhône-Alpes, et articulé avec la Mission « Nœud ferroviaire lyonnais ». 3 A l’horizon 2030+, il est aussi probable que la rénovation du système ferroviaire sera parvenue à maturité: il faudra donc évaluer les logiques et les besoins des opérateurs historiques ou plus récents, et les voies les plus adaptées pour mettre l'espace ferroviaire en état de répondre efficacement et équitablement aux multiples sollicitations qui se feront jour. Les études à conduire ont été précédées de nombreuses autres réflexions, certaines restées au stade de propositions, d’autres déjà traduites par des actions précises ou des projets en cours d’étude. La Mission s'appuiera évidemment sur ces premiers jalons, pour bâtir une vision d’ensemble à l’horizon 2030+ du diagnostic et des orientations souhaitables. Les exigences du développement durable et de la prise en compte du changement climatique peuvent induire des ruptures dans les modes de vie et de transports, dont il est difficile d'estimer aujourd'hui les contours pour les faire figurer parmi les hypothèses de travail. Les différents scénarios qui seront étudiés devront, en conséquence, être évalués aussi du point de vue de leur capacité à accepter des changements significatifs des comportements personnels et économiques. Finalement, pour ce secteur stratégique où s’articulent une part notable des échanges économiques et des flux de personnes intéressant l’Europe (notamment pour les grands axes des réseaux transeuropéens de transport), il s’agit bien de rechercher tout ce qui lui permettra de passer, pour reprendre le mot du Président de RFF, « du statut de nœud à celui de carrefour ». Le présent rapport intermédiaire, de la seule responsabilité de la présidente du comité des études, indique les grandes lignes de la situation de départ. RFF et SNCF ont organisé les visites techniques et fourni les sources pour tout ce qui concerne le réseau ferroviaire, les gares, et leurs usages. La SNCF a notamment mobilisé l'ensemble de ses différents services pour une approche détaillée des lieux et des thématiques ferroviaires. L'économie, les territoires et la mobilité ont été largement documentés par les services compétents, au premier rang desquels ceux de l'Etat (SGAR et DREAL Rhône-Alpes), de la Région Rhône-Alpes et du Grand Lyon, avec l'apport du Syndicat mixte d'Etudes et de programmation de l'agglomération lyonnaise (SEPAL), du Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise (SYTRAL), et de la Région urbaine de Lyon. Plus de soixante entretiens ont eu lieu avec un très large panel de responsables politiques, économiques et associatifs. Par delà l'expression propre des positions de chacun, ces entretiens ont éclairé le cadre du rapport d'étape et permis de le nourrir de façon concrète. L'ensemble doit beaucoup à la mobilisation des équipes de RFF, sous la conduite de Bruno FLOURENS, directeur régional Rhône-Alpes Auvergne, et notamment de Mathias SCHMITT, chef de projet RFF pour le noeud ferroviaire lyonnais. 4 Le périmètre du noeud ferroviaire lyonnais carte: RFF Toutes les autres cartes, également produites par RFF, sont placées en annexe . 5 NŒUD FERROVIAIRE LYONNAIS ET ESPACE METROPOLITAIN LYONNAIS, ATOUTS ET CONTRAINTES Le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) s’inscrit dans un territoire complexe et stratégique, reconnu comme tel par la directive territoriale d’aménagement (DTA) approuvée par décret du 9 janvier 2007. Cet espace « gigogne » part de la communauté urbaine de Lyon (57 communes), s'étend au périmètre du schéma de cohérence territorial (SCOT) de l’agglomération lyonnaise (72 communes, 1 250 000 habitants), s'élargit à l'aire urbaine au sens de l'INSEE (296 communes), et forme au final l'aire métropolitaine, périmètre de prescription de la DTA (382 communes, 1 650 000 habitants, incluant les agglomérations de Saint-Etienne, Villefranche-sur-Saône, Vienne, Bourgoin-Jallieu et Ambérieu). Pour davantage de cohérence, les collectivités publiques ont formalisé la démarche de l'InterScot, qui fédère onze schémas d’études et englobe un périmètre beaucoup plus vaste, à peu de choses près celui de la Région uploads/Geographie/ rapport-noeud-ferroviaire-lyonnais-part-dieu-souterrain-rer.pdf