Remerciez-le!

Remerciez @Admin pour avoir partagé cet document gratuitement, de la manière la plus simple, en partageant sur les réseaux sociaux.

HAL Id: hal-01770398 https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01770398 Submitted on

HAL Id: hal-01770398 https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01770398 Submitted on 18 Apr 2018 HAL is a multi-disciplinary open access archive for the deposit and dissemination of sci- entific research documents, whether they are pub- lished or not. The documents may come from teaching and research institutions in France or abroad, or from public or private research centers. L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d’enseignement et de recherche français ou étrangers, des laboratoires publics ou privés. E-COMMERCE ET LOGISTIQUE URBAINE : QUAND LE DEVELOPPEMENT DURABLE S’EN MELE… Bruno Durand To cite this version: Bruno Durand. E-COMMERCE ET LOGISTIQUE URBAINE : QUAND LE DEVELOPPEMENT DURABLE S’EN MELE…. Revue française de gestion industrielle, Association française de gestion industrielle, 2010. hal-01770398 E-COMMERCE ET LOGISTIQUE URBAINE : QUAND LE DEVELOPPEMENT DURABLE S’EN MELE… Bruno Durand* ————————— Résumé. – Après des débuts quelque peu hésitants, notamment en France, le commerce électronique B to C rencontre enfin un réel succès : même la cyber- épicerie « décolle » ! Le développement de cette nouvelle forme de vente, le canal numérique, est alors l’occasion de ruptures et de mutations majeures, en particulier sur le plan logistique. Ne parle-t-on pas d’ailleurs d’e-logistique pour désigner l’ensemble des opérations de préparation et de livraison des commandes en ligne ? Le bouleversement paraît même de taille : il s’agit en effet, dans le cadre du B to C, de livrer l’internaute à son domicile ou, tout du moins, de lui permettre de récupérer ses commandes sur des points de retrait. Rien de très aisé en fait surtout quand les villes connaissent une certaine congestion au niveau de la circulation des biens et des personnes et que le développement durable, présent sur toutes les lèvres, devient un axe prioritaire… C’est la raison de notre article, dont l’objectif se veut double. Il s’agit tout d’abord de faire le point sur les alternatives e-logistiques qui existent, tant du côté des commerçants en ligne que de celui des prestataires de services logistiques (PSL). Il s’agit ensuite de faire ressortir les conditions logistiques qui doivent permettre au commerce en ligne de se développer durablement au sein des cités. Mots clés : Logistique urbaine ; B to C ; Développement durable ; Livraisons à domicile et hors domicile ; Point de retrait ; Centre de distribution locale ; Espace logistique urbain. * Maître de conférences en Sciences de Gestion à l’Université de Nantes (France). Courriel : bruno.durand@univ-nantes.fr. 2 B. DURAND 1 Introduction Contrairement au transport de voyageurs, le transport des marchandises en ville (TMV) a longtemps fait l’objet d’une double ignorance : celle du politique et celle du scientifique (Patier, 2002). Il a ainsi fallu attendre les années 1970, quand la cohabitation entre les deux types de déplacements est vraiment devenue difficile, pour voir les autorités publiques commencer à agir sur le TMV (Dufour et Patier, 1997). Cela a alors donné lieu aux premiers PDU (Plan de Déplacement Urbain), c'est-à-dire en fait aux premières réglementations en matière de limitation du tonnage des véhicules autorisés à livrer et/ou de limitation des plages horaires de livraison. Mais, c’est la loi sur l’air (1996) qui a indiscutablement déclenché la prise en compte des marchandises dans les PDU. Depuis, la loi SRU (2000) a encore renforcé ce souci de l’amélioration de la qualité de vie dans les villes : les nouvelles contraintes des PLU (plan local d’urbanisme) traduisent d’ailleurs bien cette nécessité de redynamiser les centres-villes. Plus récemment, les travaux de l’Ademe en partenariat avec le ministère des Transports (programme national du TMV), mais également l’ensemble des réflexions sur le développement durable dont, bien sûr, le Grenelle de l’environnement ont également accentué la prise de conscience du TMV. Rappelons dès à présent que, dans une agglomération, le transport de marchandises (livraisons et enlèvements) correspond en moyenne à 30% de l’occupation de l’espace de voirie, une ressource qualifiée de « rare ». Ajoutons que le tiers de ces opérations de TMV concerne les commerces et que les déplacements des ménages avec comme motif celui d’acheter représentent environ 15% des flux de voitures particulières en ville (VPV). Il est donc devenu fondamental de préserver l’attractivité des centres-villes, c'est-à-dire d’y éviter toute congestion de circulation et de faire en sorte que les livraisons n’y soient pas plus coûteuses qu’en périphérie. Autrement écrit, ce sont les déplacements de véhicules ainsi que l’utilisation de l’espace viaire qu’il s’agit, aujourd’hui plus que jamais, d’optimiser. A une époque où le commerce électronique se développe à un rythme soutenu, il paraît donc extrêmement urgent de se préoccuper de la problématique que représentent les livraisons aux internautes de leurs commandes passées en ligne, que ces livraisons se fassent directement à domicile (LAD) ou qu’elles aient lieu sur des points de retrait en e-commerce et logistique urbaine : quand le développement durable s’en mêle… 3 dehors du domicile (LHD). La logistique, et en particulier la logistique urbaine, constitue ainsi un élément clé de développement (ou au contraire d’échec) de la vente en ligne. C’est la raison pour laquelle notre attention va principalement se concentrer, tout au long de cet article, sur la distribution terminale des commandes électroniques. Le canal de distribution est en effet sujet, dans le cadre du B to C, à des mutations faites de désintermédiations (Nohra-China, 2007) mais aussi de ré-intermédiations, les points de vente pouvant d’ailleurs tout à fait servir d’appui aux opérations de distribution… Ajoutons que le marché européen du B to C croît de 25% par an (Dayan et Heitzmann, 2007) et que le commerce électronique français s’inscrit dans la même perspective : 20 millions de cyber-acheteurs, soit deux internautes sur trois (Gaudino, 2008). En 2008, selon la Fédération du E-commerce et de la Vente A Distance (la Fevad), le B to C a approché en France les 20 milliards d’euros et il pourrait bien, d’ici 2010, passer la barre des 30 milliards. Tout au long de cet article, nous souhaitons souligner les interactions importantes qui existent entre le B to C et la logistique urbaine, cette deuxième entité dépassant largement le seul champ du TMV. L’e-logistique urbaine peut d’ailleurs être définie comme l’art de regrouper et d’acheminer aux internautes urbains leurs commandes en ligne (généralement du mono-colis), une fois que ces commandes sont présentes dans le périmètre de la ville. Ce concept intègre bien sûr la manière de gérer les retours de produits (erreur de préparation, jouissance du droit de rétractation, réparation, article en fin de vie…), c’est-à-dire tout ce qui se rapporte à la collecte du produit chez l’internaute ou sur un point de reprise. Bien conscient de la problématique des déplacements urbains, le développement du B to C induisant lui-même un accroissement du nombre de mouvements de véhicules plus petits, nous serons amené à préciser les initiatives logistiques prises par un certain nombre d’acteurs, cyber-commerçants et prestataires de services logistiques (PSL), en matière de remise des marchandises aux consonautes. Nous nous préoccuperons en particulier des points de retrait des commandes électroniques, et plus précisément de la localisation de ces infrastructures ainsi que de l’impact de ces localisations au niveau de la logistique urbaine. Une question anime plus particulièrement notre recherche : va-t-on en effet demain, du fait du développement du B to C, vers un repositionnement d’une partie des achats, 4 B. DURAND effectués majoritairement aujourd’hui en périphérie de ville (centres commerciaux et hypermarchés), sur des magasins de centre-ville (supermarchés, magasins de proximité…) ? Cela aurait pour conséquence directe de diminuer sensiblement les flux de VPV en zone urbaine : un supermarché de centre-ville génère en effet trois fois moins de VPV qu’un hypermarché de périphérie pour le même volume d’achat (Patier, 2002). Cette diminution des nuisances irait bien sûr dans le sens d’un développement durable de la vente en ligne et, notamment, dans le sens de la réduction souhaitée des émissions de gaz à effet de serre (GES). Au cours de cet article, nous souhaitons tout d’abord rappeler quels sont les deux modèles logistiques de base du B to C : celui de la préparation de commandes sur site dédié et celui de la préparation en magasin. Nous désirons montrer qu’il est vraiment délicat d’affirmer que l’un de ces deux modèles est plus performant que l’autre dans la mesure où, selon les produits commercialisés et selon les réseaux de magasins existants, nous les rencontrons l’un et l’autre très régulièrement. A cette fin, nous tenterons de dresser un état de l’art de ce qui se fait dans trois secteurs du B to C assez différents: le floral, l’éditorial et l’alimentaire. Au cours de la deuxième partie, nous serons amené à préciser les principales alternatives d’e-logistique urbaine proposées par les PSL, en particulier La Poste et ses concurrents issus de la vente à distance (VAD). Enfin, nous formulerons trois conditions fondamentales qui, si elles sont réunies, inscrivent l’e-logistique urbaine dans une démarche de développement durable. Ajoutons que cette recherche, qui s’est déroulée en deux temps, se veut avant tout exploratoire. Lors d’une première étape, nous avons entrepris une investigation documentaire, uploads/Geographie/ rfgi-logistique-urbaine-brunodurand.pdf