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1 SYNTHESE DE L’ARTICLE GUILLAUME POUYANNE La ville compacte devient rapidement

1 SYNTHESE DE L’ARTICLE GUILLAUME POUYANNE La ville compacte devient rapidement un modèle pour la planification urbaine adopté explicitement par plusieurs pays. Cette application rapide repose sur un ensemble d’études visant à explorer, à la suite des travaux fondateurs de NEWMAN et KENWORTHY, la validité des avantages des forte densités. Il nous a donc semblé important de s’intéresser au problème des avantages comparatifs de la ville compacte, en considérant celle-ci comme un véritable modèle d’aménagement urbain. Nous avons été amenés, face aux considé- rations précédentes, à reformuler la problématique sous-jacente au débat, qui à notre sens concerne davantage les incidences des formes urbaines sur les comportements de mobilité. A notre sens, la question de départ a été mal posée, et un temps précieux a été perdu à échanger d’inutiles arguties. En termes de mobilité, l’évidence empirique en faveur de la ville compacte semble solidement établie. La relation négative entre la densité et la consommation d’énergie due aux transports paraît valable aussi bien au niveau interurbain qu’au niveau intra-urbain. Cette relation empirique se justifie théoriquement en termes d’accessibilité. Les politiques de compacification tentent de diminuer l’usage de l’automobile par une action sur l’environnement bâti. Cet ensemble de résultats convergents trouve une double justification dans le fait que des densités élevées permettent : ➢ De plus faibles distances de déplacement (FOUCHIER, 1997), avec par conséquent une plus grande facilité de transfert vers les modes « doux » (BURTON, 2000). ➢ Une plus grande efficacité des transports en commun. L’étude de grandes villes de province permet à EMANGARD (1994) de constater une influence positive de la densité sur des variables d’efficacité telles que le coefficient de remplissage (le nombre de voyages par habitant desservi par an, le nombre de voyageurs par véhicule-kilomètre et la densité du réseau). Cet argument est renforcé par un raisonnement en termes de coûts : dans l’actualisation de leur travail de 1989, KENWORTHY et LAUBE (1999) constatent que plus les densités sont fortes, plus le taux de couverture des dépenses de fonctionnement des transports en commun est élevé. 2 L’influence de la densité sur la consommation d’énergie pour les déplacements va cependant faire l’objet d’une controverse. Le débat porte sur deux plans : au point de vue pratique, des critiques portant sur la faisabilité des mesures de compacification ; au point de vue théorique, une contestation de la validité des arguments avancés. Notre approche est comparable. L’échelle d’analyse est résolument « micro » (au sens de GORDON et RICHARDSON (1997) qui l’opposent à la vision « macro » de NEWMAN et KENWORTHY). Il va s’agir d’examiner en quoi l’aménagement urbain interfère avec les comportements de mobilité. Nous testerons donc l’hypothèse de travail suivante : les différences locales de mobilité (au-delà des déterminants socio-économiques habituels : revenu, CSP, composition familiale) sont attribuables aux formes prises par l’urbanisation, c’est-à-dire aux modalités de l’occupation du sol. L’explicitation des termes de cette hypothèse nous permettra de préciser notre approche méthodologique et de présenter quelques résultats. POINTS DE MÉTHODE POUR L’ANALYSE DES RAPPORTS ENTRE FORME URBAINE ET COMPORTEMENTS DE MOBILITÉ • Les différences locales de mobilité : les variables habituellement retenues pour une analyse intra- urbaine de la mobilité sont les suivantes : distances moyennes de déplacement, mobilité individuelle (nombre de déplacements par personne), partage modal, et kilométrage individuel moyen, qui est la résultante des trois premières. On peut également inclure la motorisation. • Les modalités de l’occupation du sol : au-delà de différents critères de densité, l’analyse au niveau intra-urbain permet de préciser les modalités d’utilisation des sols pour chaque zone : degré de dispersion du développement (distribution des densités), mixité fonctionnelle (partage du sol entre activité résidentielle et d’emploi [CAMAGNI et alii, 2002], ou distribution des types d’emplois [FRANK, PIVO, 1994]). Le champ de l’étude est l’agglomération de Bordeaux. Nous avons utilisé l’enquête ménages-déplacements réalisée par l’INSEE en 1998, qui fournit des données sur les déplacements quotidiens de 4 329 ménages de l’agglomération bordelaise. Celle-ci a été divisée en 66 zones, qui constituent les individus statistiques de l’analyse. ❖ Le lien entre forme urbaine et mobilité a été testé au moyen de régressions linéaires par les moindres carrés ordinaires pour quatre des variables de, mobilité : le kilométrage automobile par habitant, la distance moyenne de déplacement en automobile21, la mobilité et la motorisation individuelles (voir Annexe – Variables testées). Pour l’analyse des parts modales, la technique la plus adaptée est un modèle logit multinomial, dans la mesure où le mode de transport est le résultat d’un choix22 (DE PALMA, THISSE, 1987). Dans ces modèles, les individus statistiques sont les ménages, agrégés au niveau des 66 zones pour lesquelles les données d’usage du sol sont disponibles.  Afin d’éviter des problèmes de multi colinéarité, les variables d’occupation du sol ont été séparées en deux modèles distincts : 1) Un modèle de forme urbaine, qui inclut la densité humaine, le ratio emplois/population active, un indice khi-deux de spécialisation sectorielle, et l’écart-type des densités résidentielles. 2) Un modèle de type de logement, qui comprend la part des différents types de logements : logements individuels isolés, logements individuels accolés, petit collectif et grand collectif dans le total des logements, auquel on a ajouté un indicateur d’entassement (le nombre de personnes par pièces). 3  Les premiers résultats mettent en évidence une relation négative entre la densité humaine et le kilométrage par habitant, quel que soit le motif du déplacement (Tableau 1). Ces résultats confirment à une échelle intra-urbaine les comparaisons de ville établissant une relation inverse entre densité et consommation d’énergie pour les transports,  Le ratio emplois/population active a une influence positive sur le kilométrage par habitant, quel que soit le motif, ce qui va à l’encontre de résultats précédents : CAMAGNI et alii (2002) trouvent une influence négative de ce ratio sur le Mobility Impact, qui mesure l’impact environnemental des déplacements quotidiens dans l’aire urbaine de Milan. Ainsi plus le contenu en emplois d’une zone est élevé, plus le kilométrage par habitant est élevé. Conclusion : La méthodologie exposée dans cet article vise à éclaircir les rapports compliqués qu’entretiennent la forme des villes et la mobilité de leurs habitants. Le questionnement sous-jacent provient d’interrogations renouvelées sur les densités et l’étalement, portées à la fois par une controverse académique et la nécessité d’une action que les principes du développement durable rendent urgente. Les résultats de cette étude sont encourageants, dans la mesure où ils permettent de confirmer la plupart des hypothèses posées et où ils ouvrent des pistes de recherche prometteuses. Les résultats à venir pourraient trouver une application directe, par exemple en fournissant des arguments en faveur de l’intégration des politiques de transport et d’aménagement urbain, souvent négligée et pourtant, aux dires de beaucoup, indispensable (e.g. CAMAGNI, GIBELLI, 1997 ; SPECTOR, THEYS, 1999 ; WELKERS, 1997). Cette intégration est aujourd’hui largement revendiquée dans les documents d’urbanisme tels que le PLU. Plus généralement, cette étude pourrait dans une certaine mesure constituer un guide pour l’aménagement urbain. Nous n’avons pas discuté de la pertinence du développement urbain durable, le considérant comme cadre normatif préexistant à la réflexion, et édictant les principes de l’action planificatrice. Nous n’avons pas non plus la prétention de déterminer une « forme urbaine optimale », conscients qu’une telle approche est vaine, mais plus modestement d’effectuer une avancée quant aux caractéristiques d’usage du sol qui influent sur la mobilité urbaine. Cette avancée pourrait se révéler utile pour les collectivités locales impliquées dans le développement urbain durable et prêtes à mettre en œuvre des moyens importants pour sortir de la dépendance à l’automobile. 4 5 BIBLIOGRAPHIE ANTONI J.-P. (2002) Modélisation de l’étalement urbain : une approche méthodologique. Cyber géo, n° 207. BARCELO M. (1999) Les indicateurs d’étalement urbain et de développement durable en milieu métropolitain. Rapport de recherche, Faculté de l’Aménagement, Institut d’Urbanisme de l’Université de Montréal. BARCELO M. (2002) La difficile définition de l’étalement urbain. Page personnelle, visitée le 11/02/2002. BEAUCHARD J. (1999) La bataille du territoire. Paris, L’Harmattan. BESSY-PIETRI P. (2000) Les formes récentes de la croissance urbaine. Économie et Statistiques, n° 336, pp. 35-52. BRADWAY LASKA S., SPAIN D. (1980) Back to the city - Issues in neighboorhood renovation. New York, Pergamon Press. BREHENY M.J. (1995) The compact city and transport energy consumption. Transaction of the Institute of British Geographers. NS 20, pp. 81-101. BREHENY M.J. (1996) Centrists, decentrists, and compromisers. In M. JENKS, E. BURTON, K. WILLIAMS (ed.), The Compact City : à sustainable urban form ? Oxford, E & FN Spon. BREHENY M.J. (1997) Urban compaction : feasible and acceptable ? Cities, 14(4), pp. 209-217. BURTON E. (2000) The compact city : just or just compact ? Urban Studies, 37 (11), pp. 1969-2001. CAMAGNI R., CAPELLO R., NIJKAMP P. (1998) Towards sustainable city policy : an economy- environment technology nexus. Ecological Economics, 24 (1), pp. 103-108. CAMAGNI R., GIBELLI M. C. (éd.) (1997) Développement urbain durable : quatre métropoles européennes. Paris, DATAR, Éd. De l’Aube. CAMAGNI R., GIBELLI M. C., RIGAMONTI P. (2002) Forme urbaine et mobilité : les coûts collectifs des différents types d’extensions urbaine dans l’agglomération milanaise. uploads/Geographie/ synthese-de-l-x27-article.pdf