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PHOTO FRANCK F F E.AFP Airbus L’AÉRIEN AU7eCIEL PAGES 2­5 L ’avionneur,quiaenregistrévendrediunsuccès aveclepremiervoldel’A350,estlesymboled’un secteurindustrielenexpansion.Aupointde manquerdecandidatsàl’embauche. w Le Met de New York restitue deux statues khmères au Cambodge. w Une évocation du compositeur Benjamin Britten par ses proches. w Cartographie de la jeunesse tunisienne, mais aussi chroniques, Bourre-Paf, la semaine de l’écrivain François Rivière… CAHIER CENTRAL leMag Sónar, 20 ans d’electro chic Le festival barcelonais change de quartier pour une édition anniversaire toujours aussi riche. REPORTAGE, PAGES 24­25 Les boîtes de Furosémide contenaient… du Furosémide D’après nos informations, les quatre personnes qui sont mortes ont pris des médicaments qui n’étaient pas altérés par la présence de somnifères. RÉCIT, PAGE 10 MET •1,60 EURO. PREMIÈRE ÉDITION NO9980 SAMEDI 15 ET DIMANCHE 16 JUIN 2013 WWW.LIBERATION.FR IMPRIMÉ EN FRANCE / PRINTED IN FRANCE Allemagne 2,30 €, Andorre 1,60 €, Autriche 2,80 €, Belgique 1,70 €, Canada 4,50 $, Danemark 27 Kr, DOM 2,40 €, Espagne 2,30 €, Etats Unis 5 $, Finlande 2,70 €, Grande Bretagne 1,80 £, Grèce 2,70 €, Irlande 2,40 €, Israël 20 ILS, Italie 2,30 €, Luxembourg 1,70 €, Maroc 17 Dh, Norvège 27 Kr, Pays Bas 2,30 €, Portugal (cont ) 2,40 €, Slovénie 2,70 €, Suède 24 Kr, Suisse 3,20 FS, TOM 420 CFP, Tunisie 2,40 DT, Zone CFA 2 000CFA Le premier vol réussi de l’A350 illustre la très bonne santé du secteur aéronautique en France. Qui, pourtant, manque de main-d’œuvre et délocalise. L’aérien,unepiste pourl’emploi E xplosion de joie et ouf de sou- lagement chez Airbus. Huit ans après le géant des airs A380, le nouvel A350 a effec- tué vendredi son premier vol sans en- combre, se payant même le luxe d’un passage à basse altitude au-dessus des milliers de spectateurs rassemblés autour de la piste de Toulouse-Blagnac, où l’appareil a atterri à 14h05. «C’est un grand jour pour Airbus», s’est réjoui Thomas Enders, PDG d’EADS, la mai- son mère de l’avionneur. Airbus frappe fort à trois jours du salon du Bourget (Seine-Saint-Denis), dont l’A350 sera l’une des vedettes (lire page 4). Le plus grand raout aéronautique mondial, qui ouvre ses portes lundi, va encore se tra- duire par un festival de commandes. Thomas Enders s’attend à «plusieurs centaines» de ventes pour Airbus pen- dant le salon. Malgré la crise, l’aéronau- tique civile affiche en effet une santé in- solente, avec un chiffre d’affaires qui a explosé de 16% au niveau mondial ces douze derniers mois, selon le cabinet Deloitte. Et le futur s’annonce tout aussi radieux. Il devrait se vendre 35000 avi- ons d’ici 2032, pour 3600 milliards d’euros. Boeing a ainsi relevé de 3,7%, mardi, ses prévisions de marché sur les vingt prochaines années. Surtout, alors que presque tous les pans de l’industrie française enchaînent les plans sociaux (automobile, pharmacie, chimie), l’aéronautique est la seule filière en pleine forme : les 300 plus grosses entreprises, réunies au sein du Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales), ont créé 8000 emplois nets dans l’Hexagone l’an dernier, du jamais-vu depuis vingt ans. Mais la France ne profite pas assez de cette manne venue du ciel, à cause des délocalisations, mais aussi des difficul- tés des industriels à recruter. Revue des enjeux d’un secteur-clé. POURQUOI L’AÉRONAUTIQUE EST ÉPARGNÉE PAR LA CRISE? Les avionneurs bénéficient d’un double effet d’aubaine. D’abord, la croissance continue du trafic aérien (5% par an jusqu’en 2032, selon Boeing), dopée par la mondialisation et le boom des com- pagnies à bas coûts. Ensuite, la flambée du prix du pétrole. «Le carburant re- présente la moitié du coût d’un vol long- courrier. C’est deux fois plus qu’il y a dix ans», souligne Randy Tinseth, vice- président marketing de Boeing. Les compagnies se débarrassent donc de leurs vieux avions pour acheter des ap- pareils dernier cri, moins gourmands en carburant.Al’imageduBoeing787etde l’A350,quipromettent25%deconsom- mationenmoinsgrâceàleurfuselageen carbone. Résultat: la flotte mondiale de- vrait doubler d’ici vingt ans. Forte de ses 300000 emplois, la filière tricolore a tous les atouts pour surfer sur cette vague. Car elle dispose, en plus d’Airbus, de sous-traitants de classe mondiale. Des géants comme Sa- fran (moteurs, équipements) ou Thales (électronique), mais surtout de grosses PME (Zodiac, Liebherr, Latécoère, Daher, Lisi, Mecachrome, etc.) capables de fabriquer –presque– tous les élé- ments d’un avion, des rivets aux mor- ceaux de fuselage, en passant par les sièges et les câbles électriques. Bref, l’aéronautique est le seul secteur qui a réussi, à l’image du Mit- ParY ANNPHILIPPIN L'ESSENTIEL LE CONTEXTE Alors que le salon du Bourget va s’ouvrir lundi, l’aéronautique est en plein boom. L'ENJEU Avec son A350, Airbus saura­t­il assurer son avenir face à Boeing? ParALEXANDRA SCHWARTZBROD Moteur Les sujets d’autosatisfaction sont suffisamment rares en ces temps de crise et de doutes existentiels pour que l’on ne boude pas celui-ci: la santé flamboyante de l’aéronautique civile européenne, dont la France est l’un des principaux moteurs. Oui, il existe au moins une filière qui croît et qui embauche. Et, oui, l’Europe, quand on le décide et quand on s’en donne les moyens, peut être aussi synonyme de coopération, de dynamisme et de réussite. A un an d’élections qui s’annoncent difficiles, le message vaut d’être martelé. Ne nous leurrons pas: Airbus est loin d’être le royaume des Bisounours. La partie n’est pas toujours facile entre partenaires français, allemands, britanniques et espagnols. Mais au moins ces gens-là se parlent et se fabriquent un avenir commun. Et le résultat est là: ça marche. Si bien même, que le secteur a bien du mal à pourvoir les postes vacants (les PME, notamment, peinent à trouver des candidats formés), ce qui en dit long sur le chemin qu’il reste à parcourir pour adapter le marché du travail aux besoins du XXIe siècle. Petit bémol: tout cela n’est pas très vert. L ’essor du transport aérien a un impact non négligeable sur le réchauffement climatique et le mode de tourisme qu’il promeut, massif et à bas coût, n’est guère durable. Mais restons optimistes et rêvons un peu: d’un essor couplé de la conscience écologiste et des progrès technologiques, pas forcément incompatibles. ÉDITORIAL Des techniciens d’Airbus               AUTRE MOYEN- ORIENT CHINE ASIE- PACIFIQUE EUROPE AMÉRIQUE DU NORD      LE TRAFIC AÉRIEN par zone géographique, en milliards de passagers/km Source : Boeing 2013 CMO    REPÈRES LE SALON DU BOURGET Le plus grand salon aéronautique mondial, qui se tient en banlieue pari sienne tous les deux ans, ouvre ses portes lundi aux professionnels et de vendredi à dimanche au grand public. Il attire plus de 2000 exposants de 45 pays, et environ 140000 visiteurs. 3600 milliards d’euros, c’est la taille du marché mondial de l’aviation civile dans les vingt ans à venir (pour 35000 avions vendus), selon les pré visions publiées mardi par Boeing. Suite page 4 DÉCRYPTAGE LIBÉRATION SAMEDI15 ET DIMANCHE16 JUIN2013 2 •EVENEMENT Arnaud Negri, du cabinet Syndex pointe la désaffection, en France, pour les métiers techniques: «Il y a un vrai déficit de formation» A rnaud Negri est con- sultant spécialisé dans les secteurs de l’aéronautique et de la dé- fense chez Syndex, un cabi- net qui conseille les repré- sentants des salariés. La filière aéronautique se porte-t-elle bien? A première vue, oui. Avec 310000 emplois à la fin 2012 (170000 directs et 140000 indi- rects), le secteur a créé 8000 emplois net de- puis un an en France, ce qui constitue une vraie perfor- mance au regard du contexte industriel général. Mais si l’on inclut de plus petites en- treprises, les sous-traitants de deuxième ou troisième rang, la situation est plus contrastée. Ces entreprises, par- fois des TPE de 15 salariés tra- vaillant aussi pour d’autres secteurs, comme l’électronique ou l’automo- bile, souffrent de la très forte internationalisation de la fi- lière, qui fait de plus en plus appel à des sous-traitants est-européens et asiatiques. Mais l’emploi progresse dans les grands groupes… Oui, mais pas autant en France qu’à l’étranger. Chez EADS, il a progressé de 20% en France entre 2003 et 2012, alors que le chiffre d’affaires a crû de 90%. Chez Safran, dont l’Etat est le premier ac- tionnaire, le chiffre d’affaires a progressé de 28% sur 2012 et l’emploi de 8%, mais il a en réalité reculé de 5% dans l’Hexagone, tandis qu’il aug- mentait de 36% ailleurs. La situation est analogue chez Thales, dont l’Etat est égale- ment le premier actionnaire. Cette croissance profite-t- elle assez à l’Europe? Au Bourget, on va se féliciter des commandes, mais il faut bien constater qu’en propor- tion, le secteur crée moins d’emplois qu’il n’augmente son activité, et que ces nou- veaux emplois se créent es- sentiellement hors de France et même d’Europe. L ’argu- ment classique est que le client doit être proche de ses fournisseurs. C’est la raison pour laquelle Airbus a ouvert un site d’assemblage à Tianjin, en Chine. Sauf qu’à ma connaissance, cela ne lui a pas permis d’y vendre plus d’avions que Boeing, qui ne dispose pas de site d’assem- blage sur place. Cet argu- ment est uploads/Industriel/ lib-pdf.pdf

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