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LES IMPLANTATIONS LOGISTIQUES ENTRE RÉSEAUX ET TERRITOIRES Nicolas Raimbault, M

LES IMPLANTATIONS LOGISTIQUES ENTRE RÉSEAUX ET TERRITOIRES Nicolas Raimbault, Marie Douet, Antoine Frémont Belin | « L’Espace géographique » 2013/1 Tome 42 | pages 32 à 43 ISSN 0046-2497 ISBN 9782701180861 DOI 10.3917/eg.421.0032 Article disponible en ligne à l'adresse : -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- https://www.cairn.info/revue-espace-geographique-2013-1-page-32.htm -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Distribution électronique Cairn.info pour Belin. © Belin. Tous droits réservés pour tous pays. La reproduction ou représentation de cet article, notamment par photocopie, n'est autorisée que dans les limites des conditions générales d'utilisation du site ou, le cas échéant, des conditions générales de la licence souscrite par votre établissement. Toute autre reproduction ou représentation, en tout ou partie, sous quelque forme et de quelque manière que ce soit, est interdite sauf accord préalable et écrit de l'éditeur, en dehors des cas prévus par la législation en vigueur en France. Il est précisé que son stockage dans une base de données est également interdit. Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) © Belin | Téléchargé le 30/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.63.250) © Belin | Téléchargé le 30/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.63.250) EG 2013-1 p. 32-43 @ EG 2013-1 32 RÉSUMÉ.— Les entrepôts sont des éléments essentiels des systèmes de production et de distribution. Leur multiplication dans les espaces périurbains est un facteur de développement économique mais aussi de diffusion des nuisances du système routier de marchandises. Les collectivités territoriales se posent alors la question de l’aménagement des territoires de la logistique. L’article met en évidence les logiques actuelles des implantations d’entrepôts. Elles s’expliquent par des enjeux de réseaux portés par les acteurs du transport et de la logistique et qui se traduisent par des localisations opportunistes, voire éphémères. Mais les enjeux territoriaux, du ressort principalement des collectivités locales, prennent de l’importance. Cette maîtrise territoriale pourrait devenir à l’avenir un facteur essentiel de la régulation des implantations logistiques. flUx, iMplantation, logiStiqUe, RÉgUlation, RÉSeaU, teRRitoiRe aBStRaCt.— Logistics sites – between networks and territories.— Warehouses are essential parts of production and distribution systems. Their proliferation in peri-urban spaces has encouraged local economic development. However, it has also spread the nuisance of the road freight transport system. Local governments have therefore started to consider the issue of spatial planning for logistics. This article highlights the current mechanisms of establishing warehouses. They are the result of network issues tied to transport and logistics firms and result in opportunist and transient locations. However, territorial stakes, which depend mainly on local governments, are gaining in importance. In the future, the capacity of local, public authorities to govern could become an essential element in the regulation of logistic sites. eStaBliShMent, flow, logiStiC, netwoRk, teRRitoRy, RegUlation Introduction Les périphéries des grandes villes et les axes autoroutiers qui les traversent sont marqués par le développement des entrepôts (Hesse, 2008 ; Cidell, 2009). Ils constituent un maillon indispen- sable du transport routier de mar- chandises (Bowen, 2008), lui-même essentiel au fonctionne- ment des systèmes de production et de distribution (Veltz, 1996, 2008). Leur multiplication pose aujourd’hui un problème pour de plus en plus d’acteurs territoriaux. Les territoires dans lesquels ils sont localisés subissent de fortes nuisances. Les trafics routiers induits sont une source majeure de bruit et de pollution pour les riverains. Ils participent à l’étale- ment urbain et à la standardisa- tion des paysages des entrées de Nicolas Raimbault Université Paris-Est – IFSTTAR – SPLOTT Le Descartes 2, 2 rue de la Butte Verte 93166 Noisy-le-Grand CEDEX nicolas.raimbault@ifsttar.fr Marie Douet Era-Fret, Cete de l’Ouest Man, rue René Viviani, BP 46223 44262 Nantes CEDEX 2 marie.douet@developpement- durable.gouv.fr Antoine Frémont Université Paris-Est – IFSTTAR –SPLOTT Le Descartes 2, 2 rue de la Butte Verte 93166 Noisy-le-Grand CEDEX antoine.fremont@rff.fr Les implantations logistiques entre réseaux et territoires Aménagement et territoire © Belin | Téléchargé le 30/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.63.250) © Belin | Téléchargé le 30/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.63.250) Nicolas Raimbault, Marie Douet, Antoine Frémont 33 ville. Ils reposent sur d’amples infrastructures routières gourmandes en investisse- ments publics. Ils n’apportent pas nécessairement une activité stable tant celle-ci peut facilement être transférée d’un entrepôt à l’autre. La logique de réseau sur laquelle ils reposent est elle-même remise en cause. Les flux de camions participent à la saturation des axes autoroutiers. Les distances parcourues ne cessent de s’allonger sous l’effet de l’éloignement des entrepôts par rapport au centre des villes (Dablanc, Andirankaja, 2011). Leur très grande dispersion, rendue possible grâce au transport routier, est incompatible avec une politique de report modal. Le «système routier des marchandises » n’est perçu comme un problème que depuis peu par les populations et les responsables politiques chargés des territoires. Les nuisances sont diffuses et malgré la saturation des réseaux aux heures de pointe, il répond parfaitement à la demande des producteurs, distributeurs et consommateurs. En outre, il permet le développement local de nombreux territoires périphériques car il est à l’origine de taxes et d’emplois, le plus souvent faiblement qualifiés. Pour faire face à ces problèmes, les pouvoirs publics, de l’État aux communes, souhaitent de plus en plus explicitement développer des politiques publiques d’aménage- ment des territoires de la logistique. La définition et la mise en œuvre de ces politiques doivent tenir compte au préalable des logiques actuelles des implantations d’entrepôts. Qui sont les différents acteurs impliqués dans ces processus? Quelle place tiennent aujourd’hui les politiques publiques et les différents échelons de collectivités locales? Comment les implantations logistiques sont-elles gouvernées? Pour répondre à ces questions, nous souhaitons analyser les types de régulation qui sous-tendent les implantations d’entrepôts. Ces derniers participent à des logiques à la fois de réseaux et de territoires (Offner, Pumain, 1996) qui renvoient aux notions de fluidité et de fixité proposées par Gene Desfor et al. (2010). Points des réseaux, l’exploitation des entrepôts permet la circulation des flux de marchandises gérés par des chargeurs. Leur localisation s’explique par leur rôle dans ces réseaux au service de la distribution des marchandises dans les territoires. Ces flux physiques sont sous-tendus par des flux financiers, décisionnels et d’informations qui forment l’ensemble des fluidités propres à toute entreprise et qui ont été notam- ment mises en lumière par David Harvey (1982). Une implantation logistique est un choix privé d’investissement pris par un logisticien, un chargeur ou un promoteur. Elle dépend des représentations que ces investisseurs se font des activités logistiques et des espaces potentiels d’implantation. La prégnance de ces fluidités rend le lien entre entrepôts et territoires d’implantation très ténu. La localisation des installations logistiques change assez souvent au cours du temps car les entreprises déménagent aisément d’un site à l’autre. Il en résulte une grande instabilité spatiale. Pour autant, la localisation des entrepôts ne résulte pas uniquement des logiques de réseaux. La taille des entrepôts, plusieurs milliers de mètres carrés, nécessite des lieux d’implantation de grande surface. Pèsent sur eux de multiples contraintes de territoire: règlements d’urbanisme, systèmes fonciers et formes fixes de capital (immobilier, infrastructure). Elles forment autant de fixités qui conduisent à la structuration d’un capitalisme d’immobilier logistique (Hesse, 2008). Elles ancrent aussi les implantations dans le champ de l’action publique et politique, essentiellement locales. Les processus d’implantation des entrepôts se situent à la croisée des logiques de réseaux et de territoires. Ces derniers se rappellent de plus en plus au bon souvenir des premiers en raison de la prise de conscience des problèmes engendrés par le système © Belin | Téléchargé le 30/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.63.250) © Belin | Téléchargé le 30/03/2022 sur www.cairn.info (IP: 41.92.63.250) routier des marchandises. De ce fait, l’action publique territoriale ne (re)construit-elle pas une maîtrise publique des réseaux logistiques à partir de ses enjeux propres? Quelles sont les implications de ces transformations dans la manière de gouverner les territoires de la logistique? Notre analyse des implantations logistiques s’appuie notamment sur trois exemples de zones logistiques, deux en Île-de-France et une dans le Nord-Pas-de- Calais, qui permettent de mettre en évidence des formes différentes de relations entre acteurs privés des réseaux et acteurs publics des territoires. Implantations logistiques et logiques de flux Soixante-dix pour cent des envois de marchandises à destination d’une agglomé- ration transitent par un ou plusieurs entrepôts (Guilbault, Soppé, 2009). Ces derniers jouent un rôle de commutateurs (Lussault, 2007) pour les flux de marchandises. Ils sont au service d’une fonction d’entreprise, organisée en propre ou par un marché. Un rôle de commutateur pour les flux de marchandises Pour aller du producteur au consommateur, les marchandises transitent par des entrepôts où sont effectuées des tâches élémentaires qui répondent aux besoins industriels ou de distribution. Dans l’entrepôt s’organise l’ajustement permanent des flux de marchandises aux besoins du marché. Quatre opérations élémentaires peuvent être effectuées: collecte de la marchandise, opérations de groupage-dégroupage, passage d’un mode de transport à l’autre, et stockage. Des tâches logistiques plus complexes sont possibles lorsqu’elles impliquent une manipulation et une transformation des marchandises (fig. 1). Elles sont réalisées dans les phases d’approvisionnement ou de distribution (Camman et al., 2009). Les frontières entre les chaînes de production et de distribution s’estompent alors. Stratégies d’entreprises et implantations logistiques Qu’ils soient organisés en propre par les industriels ou distributeurs ou bien externalisés à un marché de spécialistes, les réseaux logistiques sont déployés uploads/Ingenierie_Lourd/ eg-421-0032 1 .pdf