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CHAPITRE 3 IMPACT DU TRANSPORT ROUTIER SUR L’ENVIRONNEMENT INTRODUCTION L’écono

CHAPITRE 3 IMPACT DU TRANSPORT ROUTIER SUR L’ENVIRONNEMENT INTRODUCTION L’économie actuelle est basée sur les échanges et sur le transport des marchandises, entre les entreprises d’un même pays, ou de pays différents. Les échanges sont de plus en plus importants en volume mais aussi en valeur monétaire, et se font sur des distances de plus en plus longues. Ces perspectives d’évolution des trafics sont lourdes de conséquences : d’un point du vue économique, diplomatique, organisationnel, mais aussi, d’un point de vue environnemental. Car il faut savoir que le transport est une source considérable de nuisances, pour l’homme et la planète : il est source de bruit, de pollution atmosphérique, de problèmes de santé, de défiguration des espaces, mais aussi très gros consommateur en énergies non renouvelables. Indépendamment du trafic routier, la construction, la présence et l’entretien des infrastructures routières consomment des ressources naturelles, et ont des impacts divers sur les milieux naturels. Les impacts environnementaux des transports routiers sont les effets causés par toutes entités du secteur des transports durant tout leur cycle de vie, ainsi que ceux du réseau routier. L’approche de type « cycle de vie » appliquée tant aux infrastructures routières qu’aux véhicules permet d’identifier successivement les principales pressions exercées directement ou indirectement sur l’environnement. I- L’étude d’impact environnementale et sociale 1- définition Une étude d'impact est une étude technique qui vise à apprécier les conséquences de toutes natures, notamment environnementales d'un projet pour tenter d'en limiter, atténuer ou compenser les impacts négatifs. L’étude d’impact est une procédure administrative spécifique constituant l’outil privilégié de l’évaluation sur l’environnement des projets de travaux et d’aménagements. 2- Objectifs Il s’agit d’évaluer l’impact des projets et aménagement sur l’environnement. L’analyse des impacts d’un projet vise à intégrer à la planification de ce dernier, des considérations spécifiques à l’environnement et des perceptions du milieu, permettant ainsi de le réaliser tout en assurant la protection et la conservation des milieux de vie. En outre, elle sert à identifier, décrire et évaluer les interrelations qui existent entre un projet et son milieu récepteur afin d’évaluer l’acceptabilité environnementale de celui-ci. Pour ce faire, l’ensemble des éléments sensibles à la construction d’une intervention sont identifiés et ce, pour chacune des grandes composantes des milieux physique, biologique, humain et bâti, culturel, archéologique, visuel et sonore. Par la suite, l’analyse des impacts est effectuée afin d’identifier et de mesurer les impacts positifs et négatifs d’un tel projet sur son environnement. Une fois les impacts connus, des mesures permettant soit de minimiser les impacts négatifs, soit de bonifier les répercussions positives du projet sont proposées. L’évaluation globale du projet est finalement effectuée sur la base des impacts résiduels, c’est-à-dire ceux qui persistent après l’application des mesures d’atténuation ou de bonification. L’étude d’impact, comme les autres processus d’évaluation environnementale intervient donc en amont de l’approbation du projet ou de la décision d’autorisation par l’autorité compétente. L’étude d’impact concerne la globalité du projet, c’est-à-dire le projet lui-même et les aménagements nécessaires à sa réalisation ou à son fonctionnement (par exemple les voies d’accès créées pour le projet...). Que les travaux soient réalisés de manière simultanée ou échelonnée dans le temps, l’étude d’impact doit analyser globalement les effets des différents travaux sur l’environnement. 3 - Principe de réduction à la source des impacts Le dossier doit démontrer la prise en compte du principe d’action préventive et de correction, par priorité à la source, des atteintes à l'environnement, en utilisant les meilleures techniques disponibles à un coût économiquement acceptable. Ainsi, il conviendra de privilégier les mesures d’évitement (notamment dans le choix des partis et variantes), et seulement ensuite de proposer des mesures de réduction, puis de compensation. 4- Démarche itérative La conduite de l’étude d’impact est progressive et itérative en ce sens qu’elle requiert des allers-retours permanents entre les concepteurs du projet et l’équipe chargée de l’étude d’impact qui identifiera les impacts de chaque solution et les analysera. Les enjeux doivent être affinés au fur et à mesure de l’élaboration du projet : ils seront identifiés dès l’état initial de l’environnement et pris en compte pour la définition et la comparaison des partis et variantes. 5- approche opérationnelle Les études d’impact permettent de prévoir les répercussions des travaux, ouvrages ou aménagements importants sur les espaces naturels dans le but : - D’aider le maître d’ouvrage à concevoir un projet plus respectueux de l’environnement, - De permettre à l’autorité administrative de statuer sur le projet en connaissance de cause, - D’informer le public sur les conséquences qu’entraînera la réalisation du projet sur l’environnement. L’étude d’impact est une partie du dossier qui traduit la démarche d’évaluation environnementale mise en place par un maître d’ouvrage, dans un objectif d’intégrer les préoccupations environnementales dans la conception de son projet. Cette démarche est une réflexion approfondie sur l’impact d’un projet sur l’environnement, conduite par le maître d’ouvrage au même titre qu’il étudie la faisabilité technique et économique de son projet. La démarche doit répondre à trois objectifs :  aider le maître d’ouvrage à concevoir un projet respectueux de l’environnement, en lui fournissant des indications de nature à améliorer la qualité de son projet et à favoriser son insertion dans l’environnement.  éclairer l’autorité administrative compétente à prendre une décision sur sa nature et son contenu et, le cas échéant, à déterminer les conditions environnementales de cette autorisation et de son suivi.  informer le public et lui donner les moyens de jouer son rôle de citoyen averti et vigilant. L’étude d’impact est la pièce maîtresse du dossier d’enquête publique qui constitue le moment privilégié de l’information du public. L’étude d’impact doit être constituée de façon à expliquer le cheminement du maître d’ouvrage dans la conception de son projet, dans le cadre d’une prise en compte de l’environnement optimale. II- Pressions de la route sur l’environnement tout au long du cycle de vie La création d’une voirie nouvelle induit l’usage d’engins de chantiers qui émettent des gaz d’échappement, du bruit et l’utilisation de matériaux de carrière (ciment, granulat) et des dérivés du pétrole (bitume). Ces travaux Impactent des milieux naturels et des espaces agricoles, modifient les réseaux hydrauliques, dérangent la faune, fragmentent l’espace naturel et produisent des déchets (bidons d’huile, rochers, souches, bitume). Ils ont également une influence considérable sur la sociologie des personnes affectées par le projet (délocalisation, modification des habitudes et cultures, perte des repères ancestraux, influences des mœurs , avènement des pathologies ist/mst etc…). En plus des éléments susmentionnés, une meilleure prise en compte de l’influence de la route sur l’environnement reposerait certainement sur l’analyse du système infrastructure-véhicule-homme. 1- L’infrastructure : construction exploitation entretien. La construction d’une route a de nombreux impacts sur les espèces et leurs habitats :  destruction des habitats par les opérations de terrassement, la consommation d'espace via les carrières de granulats et le transport de matériaux, puis destruction d'habitats par l'occupation de l'espace routier, les terrassements, le drainage, ou par modifications induites de l'usage du sol (remembrements, délocalisation d'activités..) ;  dégradation du milieu par la pollution, la consommation d'énergie fossile l'enrobé est composé de 4 à 6 % de bitume dont la fabrication nécessite un chauffage à 140 °C à 170 °C (700 MJ/tonne, selon l'USIRF). Pour rappel 1 km d'autoroute 2 x 2 voies couverte d'un enrobé de 20 cm (moyenne basse) consomme 35 tonnes de bitume et 10,8 tonnes d'équivalent pétrole pour sa fabrication.  Mortalité de la faune : écrasée ou blessée par collision avec les véhicules ; c'est l' « effet Roadkill » ;  Mortalité animale par prédation augmentée en bordure des axes routiers par « effet-lisière » ou « effet de bordure » : un des effets de la fragmentation écologique, les lisières artificielles et bordures dégagées de routes favorisant la circulation et l'« efficacité » de certains prédateurs, tout en augmentant la vulnérabilité de leurs proies  fragmentation écologique des habitats naturels et de la biodiversité. L'impact sur la biodiversité vient surtout de la perte d'intégrité écopaysagère induite par la fragmentation croissante du paysage ;  modification locale du climat au-dessus et en bordure des routes ;  Pollution lumineuse et sonnore , qui portent atteinte à la diversité biologique en troublant les rythmes chronobiologiques fondamentaux synchronisés par l'alternance jour/nuit. De plus, l'éclairage routier est un piège mortel pour certaines espèces ou, au contraire, il repousse les espèces « lumifuges ». Une route et son fond-de-couche constituent une barrière infranchissable pour la quasi-totalité de la faune, y compris souvent pour des espèces capables de voler, et plus encore pour les organismes du sol. A travers ses modifications du milieu naturel (température, hygrométrie, luminosité, exposition au vent e etc.) la route devient un milieu hostile pour la plupart des espèces. a- Le bitume : un matériau mais indispensable à la construction d’une infrastructure routière : Le goudron frais présente une toxicité intrinsèque. En particulier, il émet des particules soupçonnées d'être cancérigènes et/ou mutagènes. Les routes et aires de stationnement occupent maintenant dans les pays en voie de développement une part considérable du territoire, ce qui n’est pas sans conséquence sur l’environnement :  uploads/Ingenierie_Lourd/ env-chap3.pdf