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Département : Télécommunications et Technologies de L’Information et de la Comm

Département : Télécommunications et Technologies de L’Information et de la Communication UE : Ergonomie Travail réalisé par : NOMS FILIERE MATRICULE MOMO ZIAZET JUNIOR TTIC 12GO2101 TCHUAMENI TCHUANI TTIC 14GO0429 PARE NGA FABRICE TTIC 14GO0422 MOHAMADOU BASSIROU TTIC 12GO2099 KENFAK MBIHI FRANCIS TTIC 14GO0431 NOTE DE LECTURE L’origine des erreurs de représentation dans les cockpits modernes sur la base d'étude d'accidents et d'incidents Enseignant : Mr SONGO LOUIS PAUL Année académique : 2015/2016 INTRODUCTION Dans le domaine aéronautique, avec l'entrée en service d'avions dits de " nouvelle génération ", La complexité des avions est croissante et tout devient automatisé. ces automatismes, qui sont en premier lieu des outils d'assistance aux pilotes peuvent parfois augmenter la charge de travail de l'équipage et conduire à des situations plus ou moins dangereuses pour la sécurité Ainsi, si l'équipage ne comprend pas le comportement d'un automatisme, il est exposé au risque de bouclage cognitif qui conduit à l'antagonisme homme-machine ceci étant la cause du nombre important d'accidents et d'incidents qui sont recensés de nos jours. En se basant les rapports publiés par le Bureau Enquêtes-Accidents (BEA) ainsi que par ses homologues étrangers l’étude que nous ferons dans cette ouvrage nous permettra de mieux comprendre les raisons de ces accidents et incidents qui se résume à l’antagonisme homme-machine, de faire de suggestion sur le mode d’utilisation de ces automatismes de sortes que cet antagonisme puisse être réduit et enfin nous ferons un commentaire de ce texte afin d’y apporter notre propre opinion. RESUME I) SOURCE DE L’INFORMATION Ce document a pour source principale l’ensemble des rapports rédigés par le Bureau Enquête-Accident (BEA) qui par la suite nous présentera l’historique de quelques accidents et incidents. II) HISTORIQUE DES EVENEMENTS La présentation de quelques événements proposés par la base de données du BEA met en exergue les causes d’accidents et d’incidents survenus sur les Airbus et survenus sur le territoire français. Les événements relatés par les enquêtes effectuées par le BEA comme par exemple l’accident du airbus A300-B4 du 13 Février 1998 en Taiwan ou encore l’incident d’Orly du 19 avril 2001 DU F100 et bien d’autres ont en commun une analyse erronée de la situation par l'équipage et des actions inappropriées compte tenu des automatismes engagés et de la configuration de l'avion. L’activité de modélisation émane de l’incapacité de l’homme a analyser les situations avec toutes leurs complexité, comme le faisait remarquer Platon dans le mythe de la caverne ou encore l'Œdipe de Sophocle. Cette situation est bien connue des pilotes qui se retrouvent dans un environnement qui leur échappent. Suite à l’accident de l’Airbus A320 au Mont Odile en 1992, la prise en compte du facteur humain dans la tâche d’automatisation pris un tournant majeur et en 1995, la BEA publiait des recommandations aussitôt adoptées, visant à conscientiser l’équipage vis-à-vis de l’automatisme. L’on se propose alors de mener une étude dans le but d’améliorer une connexion homme machine ou encore développé une bonne compréhension entre le mode manuel et le mode automatique. III) ETUDE DES EVENEMENTS Les événements que nous allons étudier ici prendrons en compte différentes familles d’avions afin d’illustrer plusieurs types de confusion que peut générer l’introduction des automatismes dans le travail des équipages. Le fonctionnement des automatismes peut générer deux types de situations gênantes Pour les équipages:  l’avion fonctionnant en mode automatique, lors du passage au mode manuel, certains paramètres de vol peuvent échapper au pilote et ce dernier appliquera des actions inappropriées ou erronées.  La divergence entre le projet d’action de l’équipage et de celui de l’automatisme Dans le souci de palier au problème d’antagonisme entre le mode automatique et le mode manuel, l’on se propose d’élaborer deux modèles qui sont celui dit de l’échelle double de RASMUSSEN (1986) et celui de James Reason.  Le modèle de RASMUSSEN réparties en trois niveaux à savoir :  Skill Based c’est le niveau qui correspond aux actions effectuer de manière quasi automatique.  Rule Based c’est un niveau supplémentaire d’analyse ou l’homme doit reconnaitre une situation sélectionner une règle approprie avant d’entreprendre son action.  Knowledge Based la décision est basée sur un ensemble de connaissances et un long processus d’analyse.  Le modèle de James Reason réparties en deux niveaux à savoir :  Le mode de contrôle attentionnel qui s’intéresse au suivi de la progression des objectifs.  Le mode de contrôle schématique base sur la routine. Les autres phénomènes liés non perception du système peuvent être:  Le stress pouvant provenir d’un déséquilibre entre la perception Individuelle des exigences de la situation et celle des ressources de l’individu pour faire face à ces demandes. Notons qu’en situation de stress les fonctions motrices de l’individu prédominent sur ces fonctions cognitives.  Les mécanismes d’apprentissage Le pilote disposant la faculté à appréhender par expérience. Cette phase est qualifiée par Anderson dans son modèle d’acquisition d’expertise le stade cognitif.  Aspects psychologiques Les pilotes ayant conscience de la non-connaissance de tout le système automatique dont ils font faces aux différents défis se sentent quelques part abattus vu la situation. Des efforts seront apportés pour la contribution de la compréhension du système de pilotage automatique par le membre d’équipage tout ceci dans le but de leur offrir une aide considérable poussant donc des études ergonomiques qui proposeront un indicateur FMA(Flight Mode Annunciator) renseignant sur les informations du pilotage automatique. A ceci s’ajoute des fiches détaillées des évènements qui rappellent des circonstances et caractéristiques s’intéressant à cette étude.  La coordination dans le cockpit L’architecture des avions moderne diminuant les possibilités de communication non verbales entre les membres de l’équipage. On constate qu'au cours de ces prises de contrôle de l'aéronef par l'automatisme, celui-ci n'indique pas toujours à l'équipage ce qu'il fait. On identifie là un réel problème de communication entre l'équipage et l'automatisme, qui devient dans ce cas le pilote " virtuel " de l'avion. COMMENTAIRE CRITIQUE Face aux évènements présentés ci-haut, le système de pilotage d’avion étant aussi complexe, l’on ne pourrait s’en lasser d’automatiser tout le système de contrôle et de pilotage des avions. De ce faire, l’on devra proposer un environnement compatible pouvant conduire à l’amélioration de la tâche du pilotage. D’où la proposition d’une étude d’espace ergonomique L’étude faite plus haut révèle que une des causes principales d’accidents et d’incidents dans le domaine de l’aviation civile est l’antagonisme homme-machine or ces automatismes sont maintenant totalement éprouvés sur les avions et il ne serait absolument plus possible de s’en passer. De plus il ne faut pas oublier que l’automatisme est nettement plus performant que l’homme, Ainsi le pilotage à des altitudes élevées est pratiquement impossible " à la main " et seul le pilote automatique permet de maintenir une stabilité suffisante. Les automatismes basés sur les algorithmes fournissent des résultats probants en déchargeant les pilotes de tâches répétitives de surveillance et de contrôle ; Tous ceci pour dire que même si les fonctions d’automatisations engendrent quelques fois des incidents ou des accidents de par l’action de l’homme, l’automatisme reste et demeure l’outils d’assistance aux pilotes qui contribue à une meilleure gestion des vols et à une augmentation du niveau de sécurité dans l’aviation. il faut donc dire que l’automatisme apporte plus bien que de mal dans le domaine de l’aéronautique et que les autorités de l’aviation civile devront encore réfléchir sur des moyens qui permettons a l’équipage de mieux maitriser le fonctionnement du système lorsque le mode automatique est encours ceci par exemple en mettant à la disposition de l’équipage des tableaux d’affichages beaucoup plus explicites et détaillés ou même des signalisations sonores. Ceux pour des vols encore plus sécurisés et un équipage plus informé et donc plus épanouis dans l’exercice de leur fonction. CONCLUSION uploads/Management/ devoir-ergonomie.pdf