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ECOLE NATIONALE DE LA MARINE MARCHANDE DE SAINT-MALO ----------------------- --

ECOLE NATIONALE DE LA MARINE MARCHANDE DE SAINT-MALO ----------------------- ---------------------------------------------- GESTION D'ESCALE ---------------------------------------------- Cilli 2005 PLD Capitaine illimité Gestion d'escale Gestion d'escale Durée : 30 heures (Cours : 24 heures ; TD : 6 heures) Références STCW 95 (Néant) Observations  Seuls les candidats ayant suivi l'intégralité du module seront autorisés à se présenter à l'évaluation.  En cas d'échec le candidat devra refaire le module concerné dans son intégralité. Evaluation :  Examen oral d'environ 15 minutes sur des points du programme, noté sur 20. Une note au moins égale à 12 sera nécessaire pour l'obtention de ce module. I/ Préparation administrative d'une escale :  Préparation d'une escale dans sa partie administrative ; - Listes d'équipage et documents divers ; - Déclarations diverses ; - Demandes particulières, etc.).  Préparation d'une escale liée à des conditions particulières; - us et coutumes du pays d'escale; - procédures particulières demandées par le port ou le pays d'escale; - etc.. II/ Préparation technique d'une escale:  Préparation d'une escale dans sa partie technique - check-list de chargement ou de déchargement; - matériel spécifique à la marchandise et/ou au navire - procédures de sécurité liées à la marchandise; - besoins particuliers pour l'arrimage et l'assujettissement des cargaisons; - III/ Gestion critique d'une escale:  Intervention en cas de situation de crise et étude des différents problèmes rencontrés en escale. - Pollution par le navire et/ou sa cargaison, (rappel des différentes réglementations en vigueur); - Dégradation des conditions météorologiques impliquant un risque pour le navire ou sa cargaison; - Accidents liés à la marchandise; - Gestion de crise due à un problème humain (accident dans une cale, accident à terre, etc..) - Documentation liée aux problèmes en escale éditée par les organisations (ISGOTT, OCIMF, Intertanko, autorité portuaire , etc..). 1/ généralités sur la partie pré-escale: L'organisation d'une équipe de navigation est importante. Son efficacité sera perçue principalement pendant l'approche portuaire précédant une escale. Le Capitaine dont l'attention est focalisée sur ses futurs problèmes liés au "commercial" et aux différents solliciteurs rencontrés lors de celle-ci, sans parlé des problèmes potentiels, doit pourvoir compter sur un soutien sans faille de la part de ses officiers. Le fait de garder une attention soutenue, même lorsque le capitaine a pris les commandes doit rester une évidence pour l'officier de quart Sauf si le capitaine effectue lui- même des tâches de quart, il est bien souvent prouvé que l'officier de quart possède une maîtrise supérieure des instruments, des procédures, et des us et coutumes sur la passerelle. Un réglage oublié ou mal connu peut être la base d'une erreur importante conduisant à un accident et de ce fait, tout officier qui constate une anomalie dans les procédures ou dans le suivi de la navigation, particulièrement en approche portuaire ou durant la prise de pilote, doit en référer au capitaine sans peur de recevoir un reproche ou une réflexion. La sécurité de la navigation se passe des froissements dus à une susceptibilité mal placée. Tout capitaine qui se respecte, sera heureux de pouvoir compter sur l'efficacité et l'attention spontanée de ses adjoints de quart particulièrement en cas de situation tendue. Dans un passé déjà révolu, l'équipage était en grande majorité compétent et il avait l'avantage d'être de même nationalité. Le capitaine gardait quelquefois des secrets parce qu'il ne se posait pas la question de savoir si son équipage connaissait la manœuvre et avait bien compris le but et l'organisation de celle-ci. Aujourd'hui la mixité des équipages fait qu'il faut préciser les choses, parfois plusieurs fois de façon différente, afin de s'assurer qu'il n'existe aucune ambiguïté dans le déroulement des opérations futures. Le nombre de personnes à la fois compétentes, de même nationalité et qui oseront s'adresser au capitaine pour lui signifier un danger ignoré ou mal évalué, est bien moindre qu'auparavant et il faut en tenir compte. Préparation administrative d'une escale :  Préparation d'une escale dans sa partie administrative ; - Listes d'équipage et documents divers ; - Déclarations diverses ; - Demandes particulières, etc.).  Préparation d'une escale liée à des conditions particulières ; - Us et coutumes du pays d'escale ; - Procédures particulières demandées par le port ou le pays d'escale ; 2/ La préparation de l'escale (pre-arrival planning): Un plan préliminaire doit déterminer l'organisation de l'escale prochaine dans sa partie navigation avec des consignes précises de la part du capitaine. Une étude soigneuse doit déterminer les conditions plus ou moins difficiles de chenalage ou de navigation en eau resserrée avant la prise de pilote et pendant la remontée vers le quai. Le rôle de chacun des membres de l'équipe passerelle est important à préciser en l'adaptant aux difficultés particulières des eaux fréquentées. Les postes de manœuvre seront précisés avec éventuellement les spécificités du port et du poste à quai. Quand bien même si le Capitaine possède un certificat d'exemption pour le pilotage, la préparation doit rester identique. Il est important de préciser que bien souvent les incidents ou les accidents surviennent lorsque les personnes impliquées connaissent un peu trop les lieux et que de mauvaises habitudes sont prises, ou qu'une communication judicieuse n'a pas eu lieu parce que "tout le monde pense que tout le monde sait ce qu'il a à faire". (Exemple du Stena Challenger). La procédure consistant à différer l'entrée au port sera envisagée en fonction des conditions particulières ou d'événements imprévus ayant souvent à la base des données météorologiques. Le personnel doit savoir comment réagir si l'on doit faire demi-tour avant l'entrée au port. Le responsable navigation doit notamment contrôler l'endroit choisi par le pilote pour faire un évitage imprévu de manière à signifier au capitaine d'éventuels dangers pour le navire. Toujours dans le même esprit, le plan doit s'assurer que les officiers de passerelle et l'équipage sont parfaitement formés à la conduite à tenir en cas d'avarie au navire ou à ses apparaux en tenant compte de la situation particulière dans laquelle se trouve le navire (avarie de barre; de machine, baisse de la visibilité, autre navire en avarie ou non et potentiellement dangereux. (transparents C1/C3) Ne pas oublier à ce propos de regarder les règles 19-1 et 19-2 du chapitre V de la SOLAS sur le Fonctionnement et essais et exercices de l'appareil à gouverner. De même la préparation d'un mouillage éventuel doit être soigneuse et sans vouloir empiéter sur le cours de navigation, il est important de bien préciser certaines données comme:  Le responsable de la mise en œuvre des outillages de manœuvre pour le mouillage et l'équipe qu'il aura à diriger;  Le type de mouillage et le ou les bords et longueurs utilisés;  Le point de mouillage prévu, le deuxième, voire troisième en cas d'occupation des lieux plus importante que prévue;  La nature du fond, la profondeur;  Le fait que la zone est fréquentée et/ou qu'il y a des couloirs de navigation à proximité;  Le nombre de navire déjà sur rade;  Le temps prévu sur zone avant la mise à quai;  L'organisation des communications sur la zone, veille VHF notamment; (transparents B8) 3/ La prise de pilote: Elle ne décharge pas l'équipage de sa responsabilité. Le pilote n'est qu'un conseiller, et doit être considéré comme tel. Même si dans la majorité des cas, une certaine confiance s'installe entre le navire et son pilote, il ne faut jamais oublier que, comme tous les membres de l'équipage, le pilote est un être humain qui peut commettre des erreurs, et que le devoir de l'équipe passerelle est de lui apporter soutien mais contrôle. Le capitaine reste responsable du navire même avec un pilote à bord (sauf exception Panama), de même l'officier de quart responsable de celui-ci, et ils doivent assister le pilote en contrôlant notamment la position et la répercussion et la compréhension des ordres par l'équipage, et l'homme de barre en particulier. On s'assurera de la disponibilité de la fiche pour le pilote (pilot card) qui contient des informations sur les caractéristiques du navire notamment les variables actuelles concernant par exemple, le tirant d'eau du navire. (transparents A1/A2/A3/B3/B4) Ne pas oublier à ce propos de regarder la règle 17 (longue et détaillée) du chapitre V de la SOLAS sur les dispositifs de transfert du pilote. Particulièrement dans le cas où le capitaine ne possède qu'une connaissance relative des lieux de l'escale, il devra communiquer clairement avec le pilote pour lever les doutes éventuels dans tous les points des manœuvres d'approche et de mise à quai. Normalement un échange d'information aura eu lieu au moins 24 heures avant l'escale (l'ETA) de manière à permettre les réunions simultanées à bord et à terre au sujet de l'escale prévue. En cas de doute ou pour tout besoin de part et d'autre, ce délai permettra alors d'apporter certaines précisions. Les moyens modernes de communication permettant de contacter facilement les interlocuteurs de part et d'autre. L'utilisation des fiches d'échange n'est pas limitative mais fournit une base suffisante pour la transmission des informations des deux côtés. Il est bien évident que les documents présentés ne sont que uploads/Management/ gestion-d-escale.pdf