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la Passion de la comPétition Passion for motorsPort renault Gordini les caHiers

la Passion de la comPétition Passion for motorsPort renault Gordini les caHiers Histoire et Passions tome 1 - GenÈse et modÈles 2 ] bacKGround information amédée Gordini (1899-1979) Born: June 23, 1899 in Bazzano, Italy. First job: 1921, in a mechanical workshop specializing in the manufacture of bicycles. Arrival in France: Moved to Paris in January 1925. First garage: 1926, Fiat dealership at 120, rue de la République, Suresnes, just outside of Paris. Nickname: “ the Sorcerer ” (le Sorcier), coined by journalist Charles Faroux after his victory in the 1100 class at the 1938 Spa 24-hour race in a sports version of the SIMCA 8. First joined forces with Renault: January 1957. Gordini-badged renault cars Dauphine Gordini: 1957-1967 Renault 8 Gordini: 1964-1970 Renault 12 Gordini: 1970-1974 Renault 17 Gordini: 1974-1978 Renault 5 Gordini: 1979-1981 (UK and Ireland only) Renault 5 Gordini Turbo: 1981- 1984 (UK and Ireland only) Key dates in motorsport history First win by an R8 Gordini in the Tour de Corse: 1964 Inaugural Renault 8 Gordini Cup: 1966 “G-Day”, a special gathering for Gordinis at Le Castellet: July 18 and 19, 1970 A R12 Gordini archieved the record in the Cape Town-Algiers trans- African Raid : 1971. The A442 B wins the Le Mans 24-hour race with a Gordini engine : 1978 Renault’s ﬁ rst F1 win, at the french GP: 1979 [ amédé Gordini lors du jour G, 1970 ] [ 3 REPÈRES [ L'équipe d'Amédé Gordini, 1965 ] Amédée Gordini (1899-1979) Naissance : le 23 juin 1899, à Bazzano, Italie 1er Emploi : 1921, dans un atelier mécanique qui fabrique plus parti- culièrement des bicyclettes. Arrivée en France : Janvier 1925 installation à Paris 1er Garage : 1926, au 120 rue de la République à Suresnes, Agent Fiat Surnom : “ le Sorcier ” donné par le journaliste Charles Faroux à l’issu de la victoire en catégorie 1100 aux 24 Heures de Spa en 1938 avec un dérivé “ sport ” de la SIMCA 8. Début de l’histoire avec Renault : Janvier 1957. Les dates sportives incontournables 1ère victoire d’une R8 Gordini au Tour de Corse : 1964. Création de la coupe Renault 8 Gordini : 1966. Jour G au Castellet : 18 et 19 juillet 1970. Record établi d'une R12 Gordini au raid Transafricain “ Le Cap-Alger ” : 1971. Victoire de la A442 B aux 24h du Mans : 1978. 1ère victoire en F1 pour Renault au GP de France : 1979. Les Renault estampillées Gordini Dauphine Gordini 1957-1967. Renault 8 Gordini 1964-1970. Renault 12 Gordini 1970-1974. Renault 17 Gordini 1974-1978. Renault 5 Gordini 1979-1981 (uniquement sur les marchés anglais et irlandais). Renault 5 Gordini Turbo 1981-1984 (uniquement sur les marchés anglais et irlandais). 4 ] 1957-1984: GORDINI-BADGED RENAULT MODELS Dauphine Gordini 1957-1967 Amédée Gordini's agreement with SIMCA was terminated at the end of 1951. This announcement prompted discussions among Renault's senior management about Gordini’s situation, discus- sions that by this time had become an almost annual occurrence. In the ﬁ rst few years, it was clear that Gordini was not capable of sustai- ning Renault's interest. Then, little by little, things changed. Gordini, for his part, realized that Renault was the only major manufactu- rer that might be interested in him, while Renault Engineering Director Fernand Picard came to appreciate the fact that this small team – based on Boulevard Victor in Paris – could have considerable potential. On February 16, 1956, most probably at the instigation of Renault Motorsport Depart- ment Manager François Landon, Gordini and Picard had lunch to- gether. Then, on March 6, at the unveiling of the new Dauphine at the Palais de Chaillot in Paris, Amédée Gordini, in attendance as a guest, was introduced to Pierre Dreyfus, Renault’s Chairman and CEO, who asked him for a full report on his company and its busi- ness activities… In late May 1956, Fernand Picard visited Boulevard Victor, where Gordini gave him a guided tour of all his workshops and his little de- sign ofﬁ ce. The Renault man was highly interested by what he saw and he asked Gordini to under- take a number of technical desi- gns, including one concerning the synchronization of a gearbox for a heavy goods vehicle and another regarding the addition of a fourth gear on the Dauphine, which had originally been released as a three- gear car. By the following Novem- ber, Renault’s technicians had witnessed ﬁ rst-hand the responsi- veness of the Gordini team and the high-quality engineering of which it was capable. With plans afoot to launch a more powerful version of the Dauphine for a broad customer base, several Dauphine engines were supplied to Gordini. This was the beginning of what would come to be known as the “ Dauphine Gordini ” project. In December 1956, the memoran- dum of understanding was revea- led by the Press: the “ type 38 ” cylinder head would generate an additional 7 or 8 hp, the Gordini- designed 4-speed gearbox had been selected, and the additional cost would be 100,000F. A total of 10,000 units would be produced over an as yet undetermined pe- riod and Gordini would be respon- sible for assembling the engines and gearboxes and ﬁ tting them to the cars. This meant that Gordini would need to look for a bigger workshop... In early January 1957, the agreement was signed. The engine was running on the test bench by May, and by the end of June the ﬁ rst car was being test-driven around the Montlhéry circuit. In July, it was conﬁ rmed that the car’s performance levels were in line with expectations. But while durability tests continued, the task of setting up an industrial production system was proving a tricky one, with Gordini anticipating a production rate of three, then ﬁ ve, and ﬁ nally ten cars per day. Having been approved in early September, the new Dauphine Gordini (type R 1091) was unveiled to the general public at the Paris Motor Show in October 1957. It proved an instant hit, with 1,500 orders received! As it turned out, only a very small number of cars would be made at Gordini. A new agreement was signed whereby the Dauphine Gordini would be entirely produced by Renault, while Gordini would be entrusted with large numbers of engineering designs concerning engines and gearboxes, inclu- ding a marine adaptation of the Dauphine Gordini engine. This change in strategy would delay the start of sales of the Dauphine Gordini until spring 1958. [ Planche de bord, 1967 ] [ 5 1957-1984 : LES MODÈLES RENAULT BADGÉS GORDINI La Dauphine Gordini 1957-1967 Fin 1951, Amédée Gordini voit son accord avec SIMCA rompu. Dès cet- te annonce la situation de ce dernier fait l’objet d’une discussion quasi- ment annuelle au sein de l’état major de Renault. Les premières années, il est clair que Gordini ne retient pas l’attention de Renault. Puis peu à peu, d’une part, Gordini s’aper- çoit que Renault est le seul grand constructeur capable de s’intéresser à lui et, d’autre part, Fernand Picard, directeur des Études de Renault, comprend que le potentiel de la pe- tite équipe du Boulevard Victor n’est peut-être pas à négliger. C’est ainsi que le 16 février 1956, très vrai- semblablement mis en relation par François Landon, responsable du Service compétition Renault, Gordini et Picard déjeunent ensemble. Puis le 6 mars, lors de la révélation de la nouvelle Dauphine au Palais de Chaillot, à Paris, Amédée Gordini, invité, est présenté à Pierre Dreyfus, Président-directeur général de Renault. Ce dernier lui demande un rapport complet sur son entreprise et sur ses activités… Fin mai 1956, Fernand Picard se rend Boulevard Victor et, sous la conduite de Gordini, visite l’ensem- ble de ses ateliers et son petit bu- reau d’études. Au retour de cette visite qui a vivement intéressé le responsable de Renault, il est de- mandé à Gordini, plans et organes à l’appui, de s’attaquer à différentes études dont la synchronisation d’une boîte de vitesses de poids lourd et l’ajout d’un quatrième rapport à la boîte de vitesses de la Dauphine qui, à son lancement, n’en dispose que de trois. Au mois de novembre suivant, les techniciens de Renault sont en mesure d’apprécier la réac- tivité de l’équipe Gordini et la qualité des études qui leur sont proposées. Et comme il est dans l’idée de sortir une version un peu plus musclée de la Dauphine, destinée à un large pu- blic, plusieurs moteurs de Dauphine sont fournis à Gordini. Le projet qui n’a pas encore le nom de “ Dauphine Gordini ”, est désormais en marche. En décembre 1956, le protocole d’accord est révélé par la Presse : la culasse “ type 38 ” doit fournir 7 à 8 ch supplémentaires, la boîte 4 vitesses défi nie par Gordini est retenue et, pour le client, le surcoût de la voiture sera de 100 000 F. Il est prévu une production globale de 10 000 exemplaires sur une pé- riode non encore déterminée et c’est Gordini qui doit uploads/Management/ gordini.pdf